La historia del Mundial de SBK, que ha condicionado la evolución de las deportivas de calle de gran cilindrada, está profundamente ligada a las bicilíndricas. Flamini y Ducati tienen mucho que ver en esto y es que en los últimos 20 años los dos han marcado la tendencia del campeonato. De hecho, Raymond Roche ganó en 1990 la tercera edición del Mundial de SBK a lomos de una Ducati 851 y después vinieron 13 títulos más. La historia de Ducati en competición y de sus bicilíndricos se remonta a los 60, con su brillante ingeniero Fabio Taglioni, pero la que sienta las bases de lo que hoy conocemos empieza con esa 851, de chasis multitubular y bicilíndrico en «V» o «L» a 90º, algo que puede decirse también de la Panigale.
Ahora bien, es cierto que la 1199, apellidada como el barrio donde está su fábrica (Borgo Panigale), es la Ducati que más ha cambiado en los 25 años desde el primer Desmoquattro. Como explicamos en la técnica de este Cuerpo a Cuerpo, los italianos han renunciado a numerosas soluciones técnicas que eran parte de su historia y su estandarte, todo para hacer una moto totalmente revolucionaria y competitiva. Pero antes de desvelar toda la historia y los secretos de Ducati, tenemos que presentar a su rival o su compañera de viaje, según se mire, que no es otra que la KTM RC8 R.
KTM empezó en el campo, pero a mediados de los noventa puso su mirada en el asfalto con las primeras Duke, si bien hubo que esperar hasta 2008 para que los austriacos pusiesen en escena una verdadera superbike, la RC8. Desde entonces la moto ha ido evolucionando, hasta llegar a esta versión «R», que supone el último estadio de su evolución. La RC8 básica, que salió primero, recibió pronto una versión «R», mejor equipada en su parte ciclo, que con el paso del tiempo y la especialización del segmento es la que se ha mantenido en el catálogo. Esta especialización es la tónica de nuestro tiempo y los diferentes modelos se han adaptado al milímetro a las exigencias de su categoría, de modo que, por poner un ejemplo, las motos de turismo son más cómodas y equipadas que nunca, y las deportivas son las más rápidas y radicales que se han fabricado. Esto es un arma de doble filo, dado que se vuelven muy eficaces en su «mundo» pero no tanto fuera de él. Así que las deportivas actuales de gran cilindrada se han quedado prácticamente para ser usadas en circuito, aunque su moderna tecnología las haga también más seguras en carretera.
Curiosamente hoy he leído en la redacción un artículo de 1984, donde el redactor decía las siguientes palabras de una Yamaha FJ100: «circular a esta velocidad plantea no pocos problemas de conciencia y queda al arbitrio de cada uno la dosificación de sus 125 CV». Ahora el dilema es el mismo, pero con 200 CV, y quizá dentro de otros 25 años veremos esta época desde otro ángulo. Y es que Ducati declara 195 CV para su Panigale, una cifra impensable el siglo pasado. Lo cierto es que las motos actuales son mucho más potentes, pero también tienen ayudas electrónicas que las hacen más seguras. Lo mejor es dar una vuelta en carretera y rodar en circuito para comprobar lo que sucede con tanta potencia y electrónica.
Al principio del texto decíamos que Ducati ha roto con muchas premisas importantes en el diseño de sus motos, y el chasis es una de ellas; una muy importante. Desde que en 1981 apareciese el prototipo de competición TT2, Ducati ha confiado en el chasis multitubular, fabricado en tubo de aleación de acero, para sus deportivas. Esta estructura, más sencilla y barata de producir, ha demostrado tener ciertas ventajas también en competición, como su ligereza y la facilidad para modificar su rigidez, de modo que se ha mantenido hasta la fecha en muchos modelos competitivos. Como sucede con la actual KTM RC8 R. El caso es que la marca italiana tenía en este diseño la base de todas sus monturas, hasta que en 2009 la Demosedici GP9 de MotoGP recibió un chasis monocasco de carbono, con el que Casey Stoner ganó tres carreras.
Desde ese momento se puso en marcha el mecanismo para que el diseño pasara a su deportiva de calle, que no es otra que la 1199 Panigale que ilustra estas páginas. Y todo esto, en qué afecta al que se monta en la moto, os preguntaréis. El nuevo chasis monocasco de aluminio une sólo la pipa de la dirección con las culatas, de modo que a la altura de las rodillas no hay bastidor y ahí la moto es tremendamente estrecha. Además, los cilindros se han girado hacia atrás con respecto al cárter, de modo que el motor entero se desplaza 32 mm hacia adelante con respecto a la 1098. De este modo el piloto se encuentra 30 mm más cerca de la dirección, colocándose en una postura similar a la de una deportiva japonesa y esto es un gran salto ergonómico con respecto a cualquiera de las Ducati anteriores, desde la 851 hasta la 1098. Así que te subes en una Ducati que no parece una Ducati, pero eso sí, tienes una posición idónea para rodar en circuito, a lo que también ayudan los semimanillares abiertos, los estribos elevados y el reparto de pesos con mayor carga sobre el tren delantero.
La KTM también tiene su historia en cuanto a la ergonomía se refiere y es que permite un sinfín de regulaciones, como son las alturas de los estribos, el colín, el amortiguador y los semimanillares, que también permiten regular su apertura. Sin olvidar que las palancas de freno y cambio tienen tres posiciones. Con esto puedes encontrar la fórmula que se adapte a ti, algo que hay que valorar y que merece que le destinemos un tiempo probando. Lo normal es llevar asiento y estribos altos en circuito, ya que aun así roza cuando vas rápido, y los semimanillares bajos y cambiar todo al revés para la carretera. Independientemente de la combinación que elijas, la moto es más amplia y voluminosa que la Ducati, lo que supone un plus de comodidad para los más altos. Es cierto que el confort de marcha no es un aspecto determinante en este tipo de motos, pero tampoco está mal ir más a gusto, si se puede seguir pilotando rápido como sucede en la KTM. Su estructura multitubular y su bicilíndrico en V a 75º, dan un conjunto más convencional a la hora de colocarse sobre la moto, aunque este propulsor, con los cilindros un poco más cerrados, no aleja tanto al piloto del manillar como lo suelen hacer los que están abiertos a 90º.
En carretera es muy complicado acercarse a los límites de estas monturas tan sofisticadas, pero ya se pueden apreciar ligeramente las pequeñas diferencias entre cada conjunto, que luego en circuito pasan a ser más grandes. Los dos chasis son muy rígidos, si bien la RC8 R transmite unas sensaciones más parecidas a las que estamos acostumbrados, mientras que la Panigale tiene un tacto diferente. Al ser más ligera, 10 kg, y agresiva de posición, se muestra un poco más precisa a la entrada de los virajes. Si bien la KTM tiene unas cotas de dirección más radicales y un centro de gravedad más elevado, lo que también le da una agilidad endiablada. De hecho, al pasar por una chicane en circuito, la austriaca parece un poco más rápida que su rival italiana. También tiene un comportamiento brillante en medio de la curva, ya que recibes una enorme información del agarre del neumático delantero y tienes la posibilidad de variar las trazadas a tu antojo. En circuito, por ejemplo, entras rápido en un viraje y parece que te vas largo... pero tienes la posibilidad de cerrar la trazada en el último momento. La Panigale también es muy buena en el paso por curva, algo en lo que siempre han destacado la Ducati, pero es cierto que con esta nueva estructura se ha ganado rapidez de reacciones en pos de la estabilidad.
Las suspensiones que equipan nuestras protagonistas son de calidad, como buenas europeas, y además coinciden de alguna manera en su equilibrio. Esto se debe a que en los dos casos el amortiguador trasero es notablemente más firme que la horquilla, un aspecto que luego marca en parte las sensaciones que transmiten. Esta Panigale en versión normal equipa, en lugar de las suspensiones Öhlins electrónicas de la S, una horquilla Marzocchi de 50 mm presurizada y un amortiguador Sachs. Éste, al estar situado en un lateral, te permite ver cómo trabaja con solo abrir un poco la pierna, una experiencia curiosa. El tacto en ambos trenes es bueno, igual que su sensibilidad a los ajustes. La horquilla es algo blanda con los tarados de serie, de modo que las potentísimas pinzas Brembo monobloque M50 hacen que la horquilla llegue al tope en fuertes frenadas en conducción al límite. Pero con un poco de puesta a punto se puede encontrar un buen compromiso. El amortiguador, como ya hemos dicho, es duro y en carretera responde con sequedad a los baches a media-alta velocidad. En circuito muestra, como la S, ciertos movimientos a la hora de acelerar, que se incrementan si hay baches o si la rueda trasera desliza. Pero estas reacciones solo aparecen cuando te acercas al límite, siendo una moto excelente para la mayoría de los que se pongan a sus mandos.
La RC8 R también está marcada en carretera por la sequedad del tren trasero, a pesar de haberse suavizado sus hidráulicos en esta última versión. La horquilla WP, multirregulable y con tratamiento antifricción (igual que la Ducati), es también rápida de reacciones al inicio, pero luego tiene un poco más de aguante en su tramo final. En pista tiene un buen rendimiento y se puede ir muy rápido a sus mandos cuando encuentras tu puesta a punto. Tanto en el caso de la KTM como en el de la Ducati, las suspensiones están un paso por encima de la mayoría de las japonesas y algo por debajo de los equipos Öhlins que montan los modelos tope de gama. En los frenos, ambos firmados por Brembo, no hay problema, ya que como hemos dicho las nuevas pinzas M50 de la Ducati son lo mejor del mercado y las monobloque de la KTM tienen un rendimiento fantástico.
Es curioso cómo el ángulo de la «V» que forman los cilindros influye en el tacto de un motor. Entre los 90º de la Ducati y los 75º de la KTM había ciertas diferencias en cuanto al pulso que transmitían al piloto, si bien dibujaban curvas de potencia relativamente parecidas. Pero ahora que el Testasttreta ha dejado paso al Superquadro, un motor de cotas más cuadradas y muy radical, las diferencias entre las mecánicas de nuestras protagonistas son abismales. La RC8 R tiene la respuesta «normal» en un bicilíndrico, con unos buenos bajos y medios, donde el par está siempre presente con unos valores considerables. Así que su conducción te permite entrar en las curvas con el motor más bajo de vueltas y siempre responde con fuerza. De hecho puedes utilizarla desde 4.000 rpm, donde ya tienes potencia para salir rápido hacia la siguiente curva. Lo mejor viene a 8.000 rpm, régimen al que te da una buena patada, y se puede aprovechar el motor hasta las 10.500 rpm. Uno de sus puntos débiles en circuito es que no tiene control de tracción y es posible que al acelerar inclinado, por encima de las 6.000 rpm, la rueda trasera pueda perder agarre, siempre que se busquen sus límites.
La Panigale está mucho más avanzada que su rival en el apartado de motor, dado que cuenta con tres modos de gestión, que pueden ajustarse al gusto, control de tracción regulable en 8 posiciones, acelerador electrónico, cambio semiautomático y control de freno motor electrónico. Además, rinde 176 CV en nuestro banco, 18 más que la KTM. Es cierto que tiene una respuesta más abrupta, dado que al principio no hay tanta «chicha» y eso te obliga a hacerlo girar por encima de 8.000 rpm para sacarle el jugo. Cuando el número 8 de la escala digital de la instrumentación TFT se hace grande, el motor comienza una enloquecida carrera hacia el corte de encendido, al tiempo que su sonido se vuelve brutal. Eso es muy excitante en circuito, donde además sus ayudas electrónicas te hacen mejor piloto, ya que el DTC te deja deslizar lo justo para no perder la rueda. Pero en la calle, a pesar de poder utilizar los otros dos modos de gestión, es muy radical. También emite mucho calor, que llega a las piernas y el trasero del piloto. A pesar de todo, cuando la potencia fluye se escapa de la KTM irremediablemente y emite menos vibraciones que el bicilíndrico austriaco.
Lo cierto es que las dos son unas buenas superbike, como han demostrado en las comparativas en circuito, pero las diferencias entre sus motores y su carácter deja las cosas un poco más claras a la hora de elegir entre estas superbike de dos cilindros. La nueva Ducati Panigale es una moto muy moderna, que tiene toda la tecnología del momento, y que está claramente orientada al circuito. A través de su completo cuadro digital puedes configurarla totalmente a tu gusto y convertirla en una moto prácticamente de carreras. De modo que los que quieran rodar en pista a menudo y tener una moto eficaz y exclusiva, ya saben que tienen en ella una opción muy interesante, aunque su precio es elevado, especialmente si lo comparamos con el de su rival, 6.000 euros más barata. También es cierto que la KTM RC8 R es más sencilla a nivel tecnológico, pero aun así es una moto divertida en circuito y no tan radical de comportamiento. Su facilidad de manejo y las posibilidades de ajuste de parte ciclo y ergonomía son sus puntos distintivos. La falta de electrónica obliga al piloto a tener que estar más pendiente en el circuito. A cambio es más agradable en carretera y su consumo es más bajo. Así que admite mejor un uso menos radical que su rival. Cualquiera de los dos te hará diferente y sentirás el pulso de un poderoso bicilíndrico.
