Directamente de la competición al usuario, la RC8 es una deportiva de carretera sin compromisos, casi una moto de carreras matriculada. Si hasta ahora sus responsables habían sonreído displicentes ante la ironía: «el asfalto es para hacer carreras… el campo, ¡para plantar patatas!», su nueva RC8 da la vuelta a la tortilla. Ha habido que esperar casi cinco largos años desde que se viera el primer prototipo en el Salón de Tokio de 2003, pero ha valido la pena, la «piel de naranja mecánica» está disponible por fin y se presenta como una de las bestias más apetecibles del momento. Mi compañero Óscar Pena vino encantado de su presentación en circuito, pero a mí, dejando los prefacios, me toca «pelarla» en carretera…
Cortante
Antes que nada, ¿te gusta? A mí también. Su diseño es excitante y estimula el espíritu de quien tiene lo que hay que tener. La RC8 es espartana –chasis tubular, espectacular basculante de aluminio, monstruoso equipamiento de frenos, llantas y suspensiones a la última– y por eso resulta tremendamente agresiva. Aunque el asiento es alto (820 mm), me encaramo a él con ganas, doy un toque al botón y… lo escucho ronronear como un dulce gatito. Su palpitar no es siquiera superior al de la Supermoto 990 con el mismo motor, aunque ésta última tiene 149 cc y 35 CV menos.
Me bastan unos metros, acercándome a una carretera revirada, para encontrarme volando bajo a las 10.000 rpm, su pico de potencia máxima. Eso me sobra para darme cuenta de que esta moto, como decían los amigos que pudieron probarla en Ascari, parece que no «corre»… Es que ¡avanza! La patada que entrega su motor V2 a 75º es contundente, pero de patas largas y, sobre todo, musculosa, llena y absolutamente lineal. Quizás por eso en circuito no impresionará ni tus sentidos… ni tu trasero.
Otras motos te propondrán mayores emociones de potencia. Las cuatro cilindros son todavía más sensacionales que esta KTM y la Ducati 1098 es tres décimas más rápida en los 400 metros salida parada, pese a dar sólo tres CV más que la RC8 en el banco. Pero en la práctica, y más en carretera, donde la podrás hacer volar entre curvas con una facilidad colosal, los virajes de tu tramo favorito parecerán haberse vuelto locos y te saltarán desafiantes a la cara.
El motor transmite casi la misma tranquilidad en bajos que en la Supermoto, pero desde las 4.500 rpm ya muerde. A partir de las 7.500 vueltas explota literalmente en tu puño derecho. En punta, corre claramente más que la 1098 de Ducati. Las velocidades que puede llegar a alcanzar son, literalmente, inenarrables en estos momentos de la vida... Es mucho mejor sentir cómo puedes dejar hacer la goma al musculoso bicilíndrico en V, traccionando, subiendo y bajando desde menos de 4.000 giros hasta bien pasadas las 10.000 vueltas, donde cortará 500 giros más arriba.
En carrera, uno apreciaría una traca final más grandiosa. No obstante, 146 CV reales en banco bastan en carretera, porque te dan un par máximo importante, aunque dosificable. Nada menos que 10,75 kgm a 7.240 vueltas… Antes ya habrás pasado unas 1.500 rpm de apreciables vibraciones, que te indican mejor que el flash en el cuadro de instrumentos que has atravesado la zona roja. Las cifras del panel digital, como es habitual en las «R» actuales, quedan tan abajo y son de tan pequeño tamaño que no sirven para nada.
Doma
En este sentido, en cuanto al poderoso carácter de su motor, la RC8 no se diferenciaría demasiado de otras bicilíndricas de última generación, incluso más potentes que ella. Pero la KTM es otra cosa. A pesar de su agradable manillar y su depósito «ventrudo» –suficientemente estrecho para poder apoyar bien los muslos en las descolgadas–, la RC8 es tan compacta, se nota tan directa, gira tan rápido con la más mínima presión sobre los manillares o los estribos, y tiene una postura tan radical, que se doma más como una pequeña 600 que como una superbike de alta cilindrada. Desde luego, es mucho más inmediata que una 1098… y en este sentido se notan sus medidas de carreras: 23º grados de inclinación de dirección y sólo 92 mm de avance.
En circuito se comportará formidablemente, es verdad, pero en carretera su carácter resulta abrumador, radical, casi fronterizo entre una MotoGP y una deportiva convencional. La RC8 es tan larga y compacta como una CBR 1000 o una R1. Pero tiene tanto par y su motor responde tan afilado, a veces casi flirteando con la brusquedad, que entiendo por qué Ducati hace sus potentes superbikes con motor en V bastante más largas y menos «cerradas»: la KTM exige la misma decisión a la entrada de las curvas que una moto con dorsal. A un novato la moto le parecerá un tentetieso: al ser tan cerrada carga más su reparto de pesos delante. Anda lejos de la facilidad de una japonesa de supersport. La estabilidad no es un problema, incluso con su geometría tan cerrada, el amortiguador de dirección hace su trabajo.
El tren delantero no muestra tendencias de ir a la suya, y es muy preciso. La moto viene con el reglaje de altura situado en la posición «low», y resulta claramente dura, creo que eso explica que tienda a abrir la trayectoria del tren delantero al acelerar en marchas cortas… Pero aunque la estabilidad en apoyo es notable, y la rueda anterior queda pegada al asfalto una vez completada la inclinación, esta moto requiere entusiasmo y, sobre todo, llevar la iniciativa: la patada del motor V2 es inexorable, muy vigorosa y viva, y su impresionante par causa más variaciones de balance que un pequeño y regular motor de cuatro cilindros japonés. Si te sientas a esperar que ella haga todo, en vez de pilotarla, no aprovecharás sus posibilidades… o conducirás sometido.
Esencia de trementina
Sus apenas 187 kg reales son un regalo para disfrutarla en curvas medias y con buen asfalto y, afortunadamente, la soberbia frenada «radial» del doble Brembo de 320 mm está a la altura de sus prestaciones. La protección aerodinámica es muy buena para una SBK. Tiene vibraciones apreciables desde las 6.500 vueltas, y no tiene ni tacto, ni potencia, en el freno trasero, que sólo adviertes porque chilla a la más mínima presión; no es la moto perfecta.
Todos volvieron emocionados tras su presentación en circuito, y si su motor empujara lo suficiente podría incluso dar más de una sorpresa en nuestro Master Bike MOTOCICLISMO. Pero en mi opinión, la RC8 es una moto tan radical que en carretera supera incluso los límites marcados en las «RR» y entra, su precio de 16.027 euros colaborará en ello, en el coto cerrado de las «carreras cliente matriculables». No creas que en la bella versión «blanco nuclear» la cosa cambia: la KTM RC8 llega de acuerdo a sus genes y su «piel de naranja» viene cargada de esencia de trementina… Estrújala frente al mechero de tu ilusión. Es inflamable.
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