Resulta innegable en el diseño de la MV Agusta Brutale 800 la clara inspiración en su pariente cercana MV Agusta Dragster, con esa parte trasera tan despejada, aunque no le falta precisamente identidad propia. Por ejemplo, con el hueco practicado bajo el asiento del piloto, a pesar de que ya anticipase esta misma seña de identidad -como la propia marca insiste en definir- su prima MV Agusta Turismo Veloce 800, aunque en ésta de modo más discreto y localizado más atrás, justo bajo el asiento del pasajero. El depósito conserva la forma romboidal visto en planta y que, por cierto, tampoco supuso tal primicia en esta nueva era de la firma italiana, al haberse ya aplicado en modelos pretéritos. Pero ahora incluye otro borde inferior que junto al superior hace de canalización para albergar las piernas. Así como el orondo faro, que en su día sentó cátedra y ahora alberga la llamativa iluminación diurna formada por leds.
Diseño español
El acierto o no de su diseño -yo estoy convencido de que sí- es obra del español Carles Solsona, y que en su envidiable currículum figuran modelos como las Ducati Hypermotard de segunda generación y la, entonces innovadora, Ducati Hyperstrada, o la Ducati Monster 1100 Evo, la última refrigerada por aire y «Diavelizada» ¡Total nada! Para Carles, la MV Agusta Brutale 800 es su primera creación para firma de Varese tras dos años de trabajo, y bajo la petición expresa del mismísimo presidente de la compañía, Giovanni Castiglioni, en encontrar la fuente de inspiración en la revolucionaria MV Agusta Dragster 800 aparecida la temporada pasada.
Pero la MV Agusta Brutale 800 no es sólo un objeto para admirar estáticamente –ese papel le tocará a los que no sean sus propietarios- y a su precisa ¡y por qué no! preciosa parte ciclo se le ha aumentado el avance en 8,5 mm (103,5 mm) buscando una mayor estabilidad. Cosa que logra, y que hemos podido comprobar hasta la saciedad, en las amplísimas parábolas donde resulta imprescindible el firme apoyo del tren delantero. Pero sin perder la agilidad que caracterizaba a la previa 800.
A los mandos, todo cae en su sitio aunque con una posición descaradamente decantada sobre el eje anterior y con un manillar de anchura más que generosa pero que no llega a resultar incómodo, y sí necesario para dominarlo, cuando se provoca a su ahora más domesticado tricilíndrico pero que si te lo propones los despegues están más que asegurados.
Euro4
Por cierto, su renovado motor tricilíndrico F3 es también claro protagonista en su actualización. Al adaptarse a los requisitos de la ya obligatoria normativa Euro4 para los nuevos modelos presentados y comercializados desde este mismo año, y que ha supuesto una concienzuda modificación del «Tre Pistoni» con el resultado de ser mucho más aprovechable en todo el rango de uso y, por tanto, cómoda de llevar la nueva 800. Al estar más lleno el par motor en toda la gama de revoluciones y con un 25% más en su valor máximo que en la versión precedente, alcanzando los 83 Nm a 7.600 rpm. Sólo a 5.800 vueltas ya ofrece un 90% del par motor máximo. Aunque ha supuesto una reducción de hasta 9 CV de potencia, conformándose con 116 CV a 11.500 rpm. Adelantando en el régimen en la entrega de estos valores máximos frente al anterior 800.
Debido, entre otros aspectos, a la descompresión del motor con una relación de compresión una parte menor -ahora 12,3:1- y la simplificación de la inyección, ahora con sólo tres inyectores en lugar de los seis anteriores. Declarando un menor consumo, al poder circular a la misma velocidad que antes pero a un régimen inferior. Llama la atención por la suavidad de marcha, así como el menor ruido de de su motor desde el mismo ralentí. Ahí el responsable es el nuevo sistema de escape, que cambia por completo su recorrido, con unos colectores ahora más directos hacia el suelo, así como el nuevo silenciador con más de 3 litros de capacidad y con las tres salidas (seña de identidad del tricilíndrico) también más voluminosas.
Su gestión electrónica MVICS sigue ofreciendo tres modos de uso del motor: Normal, Sport y Rain, más el conocido modo Custom totalmente personalizable, ahora en aspectos tan particulares como la sensibilidad del tacto del mando del acelerador, Éste, por supuesto, es del tipo Ride by Wire y su formidable tacto ha terminado «de enterrar» a los tradicionales con mando por cable. Además, cuenta con el habitual control de tracción con ocho niveles de actuación, más el desconectable, y que llegado el caso su actuación es de modo progresivo y para nada demasiado tajante.
¡Grande Machina!
La MV Agusta Brutale800 ha cogido algo de peso en su transformación -7 kg- pero nada de volumen. Sobre todo por la, ya aludida, esculpida parte trasera y soportada por el subchasis de aleación formado por dos piezas atornilladas; que elevan ligeramente, hasta los 830 mm, el también renovado asiento. Su mullido es agradable pero un tanto escaso de grosor, y con el paso de las horas sobre él llega a hacer notoria la base donde está fijado. Algo, por otro lado, no especialmente grave al no ser precisamente el modelo más indicado para viajar. También resulta notorio que la forma que hace el depósito para integrar mejor nuestras piernas queda, el borde inferior, coincidente con los muslos, por lo menos para mis 1,76 cm, pero tampoco llega a ser algo incómodo aunque si notable. Más notorio resulta el nuevo soporte del estribo derecho, y que ahora acoge también al del pasajero e impide meter el talón hacía dentro, debido al alojamiento del nuevo silenciador, aunque ofrece el apoyo y comodidad necesarios.
Una vez en marcha, el nuevo asistente del cambio MV EAS 2.0 culmina su satisfactorio uso con una suavidad desconocida hasta la fecha, no solo al subir marchas sino también en las reducciones, eso si, en este último caso con la obligación de mantener el puño del gas cerrado. Eso sí, cuando oigas el primer disparo que produce al usarlo al máximo régimen te harás asiduo a los «tiros»... Siempre hay par motor disponible y no resulta necesario ir a buscar sus valores máximos de prestaciones en la parte más alta del cuentarrevoluciones. Por cierto, la nueva Brutale emplea el cuadro de mandos de la Stradale pero con su propia electrónica e información. Éste tiene un escalado para el tacómetro que contempla un régimen de hasta 15.000 rpm cuando el renovado F3 se conforma tres mil menos, y siempre parece que indique que va a un menor régimen del real, también favorecido por su ahora más contenido ruido. Sigo prefiriendo los tacómetros de aguja como el de la primera Brutale 750.
Las suspensiones ofrecen firmeza pero sin perder el grado de comodidad necesario, y los frenos resultan potentes y dosificables. Sorprende lo que se puede llegar a apurar la frenada con el sistema Bosch 9 Plus sin provocar que salte el ABS, llegando incluso a poder levantar el tren posterior a voluntad. ¡Menudo juguete!
En suma, la nueva MV Agusta Brutale 800 ha ganado en polivalencia de uso pero sin perder sus aptitudes deportivas. Eso sí con un ligero incremento de su precio, y que la sitúan en los 12.695 euros. Que la alejan más aun de sus rivales directas, aunque siempre bajo la bien merecida etiqueta de producto Premium y prácticamente único. Por ejemplo con soluciones técnicas como el bastidor de configuración mixta multitubular de acero y con cartelas laterales de aluminio o el basculante monobrazo. Tres son los colores disponibles: roja, blanca y negra; pero con el rojo siempre presente en cualquiera de sus combinaciones. Para la Brutale más «dragster» y civilizada hasta ahora conocida.
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