No es la primera vez que hablamos sobre la buena base que ha sido el tricilíndrico de 798 cc para MV Agusta, pero en esta ocasión el concepto que se ha creado sobre esta mecánica es muy diferente a lo que habíamos visto hasta la fecha. Se trata de la Turismo Veloce, una moto que representa el espíritu de una marca legendaria en el segmento de las trail asfálticas. La vimos en el Salón de Milán de 2014 como novedad, pero ha tardado en llegar a la producción y a nuestro garaje. La sorpresa ha sido grata ya que es una de esas motos que gana mucho en vivo, por líneas y estética.
También suena a tópico eso de que las motos italianas tienen un diseño especial, pero en cada detalle de la carrocería de esta Turismo Veloce lo puedes comprobar. Todas las piezas siguen un mismo estilo y están en consonancia. Así que viendo la moto te puedes recrear en sus numerosos detalles, como el faro trapezoidal que hizo famosa a la primera generación de deportivas de la época moderna y que aquí tiene luz de LED de día. Los intermitentes integrados en los cubremanos, las formas de la parte frontal del carenado, el chasis italiano multitubular decorado en rojo, el colín hueco o su óptica de LED... todos estos detalles te hacen sentir que estás delante de una moto especial. Ese además es su argumento contra sus competidoras en este segmento de trail de media cilindrada y orientación asfáltica, donde están, la Ducati Hyperstrada o incluso la Multistrada, la Honda VFR800X Crosstourer y la Yamaha MT-09 Tracer.
Para poder competir de una manera más eficaz, MV Agusta ha planteado tres versiones: la Turismo Veloce a secas, la Edition 1 y la Lusso de esta prueba, que cuenta con un mayor equipamiento de serie, como las suspensiones electrónicas, los puños calefactables y el caballete central.
Impacto
Una vez has asimilado todas sus líneas y volúmenes, algo en lo que te puedes recrear un buen rato, te encuentras con una grata sorpresa. Giras la llave y se enciende una instrumentación totalmente digital en color en la que aparece la moto en una infografía en la que se van encendiendo los símbolos en verde a medida que se va haciendo el chequeo. Esto ya te hace pensar que estás ante una moto de última generación y también te sirve para comprobar que todo en la moto está en orden.
Ahora las motos se han vuelto tan sofisticadas y la electrónica es tan capaz que estás obligado a interactuar con ella, y la manera de hacerlo es a través del cuadro de mandos. Como sucede con los teléfonos, televisiones y casi todos los electrodomésticos. Necesitas un rato para entender cómo funciona todo, ya que en la pantalla hay muchos datos y algunos cuesta encontrarlos hasta que te familiarizas con ello. Para controlar todo hay un mando, en la piña izquierda, muy similar a los del Grupo Piaggio, que funciona correctamente. Antes de salir puedes y «debes» ajustar el modo de motor: están disponibles los mismos cuatro que hay en las demás 800, «Sport», «Tursimo», «Rain» y «Custom», y se puede hacer también con el botón de arranque.
Las suspensiones admiten regulación hidráulica según la carga, diferenciada con cascos y maletas para ajustar si circulas solo, solo con equipaje o con pasajero. Por otro lado, el sistema MVCSC ajusta sobre la marcha los mencionados reglajes en marcha, en función de las exigencias. Otro punto que se ajusta con rapidez y facilidad son los puños calefactables, con tres posiciones bien diferenciadas y que se agradecen en estos días de invierno.
Además, tienes el ajuste de los parciales, que son de uno de los datos de peor lectura, la conectividad con Bluetooth, el ajuste del límite de velocidad, el ABS (encendido o apagado) y el control de velocidad. Estos dos últimos parámetros tienen también un botón con los accedes directamente en la piña derecha, de modo que te puedes ahorrar la navegación por el menú, que aunque está bien posicionado siempre te obliga a desviar un poco la atención de la carretera. También cuenta con un cargador USB en el soporte de la instrumentación y otra toma de corriente junto al amortiguador trasero, de manera que hay total compatibilidad con las nuevas tecnologías.
Evolución
MV Agusta ha llevado a cabo una tarea compleja con este modelo, la de convertir una naked, que venía de una deportiva, en una trail. El chasis es similar al utilizado en el resto de la saga, un multitubular con placas de aluminio, pero tiene una geometría diferente y un nuevo subchasis de aluminio fundido. Éste se ha hecho más estrecho y resistente para que las maletas queden bien integradas.
El piloto encuentra una posición mucho más natural a sus mandos que en cualquiera otra MV Agusta, ya que se ha instalado un manillar más alto, sobre unas torretas muy flexibles que filtran perfectamente las vibraciones. Lo curioso es que si haces mucha presión y te fijas puedes notar como se mueve toda la pieza, pero en marcha esto no te cambia la percepción que tienes del neumático delantero. Los estribos y el asiento mantienen la herencia de la deportiva de la que inicialmente se tomó la base, así que no es una posición cien por cien turística. De hecho el asiento tiene algo de caída hacia delante y te deja ligeramente encajonado, pero a cambio tiene un tacto agradable.
Otro detalle que se nota enseguida es su altura, de 850 mm, que te obliga a elevar la pierna con cierta flexibilidad para ponerte a sus mandos y salvar también las maletas. Tiene detalles que aumentan su polivalencia sin perder un ápice de su estilizada línea, como la pantalla regulable. En su posición más baja no rompe en absoluto con el conjunto y protege bien, para subirla solo hay que apretar el pulsador y tirar hacia arriba. Una vez situada en su punto más elevado se nota claramente como mejora la protección en la zona de la cabeza y sin crear casi rebufos. Así que teniendo en cuenta lo descrito se puede decir que es una moto adecuada para situaciones y escenarios muy diversos.
Lineal
La primera generación de tricilíndricos que llegó estaba caracterizada por una respuesta del acelerador muy abrupta, que se ha ido dosificando con las actualizaciones de software y también de hardware (con la centralita Eldor 2.0 de la Rivale 800). En esta Veloce se va todavía más allá en la gestión electrónica, como es de esperar, pero también varía el rendimiento del motor para conseguir una entrega más lineal. De los 150 CV que le han llegado a sacar a este motor, nuestra protagonista se queda en 110 CV, una cifra considerablemente menor, pero que en la práctica es más que suficiente. Y lo mejor es que es más lineal que en ningún otro modelo.
Como ya es habitual según el modo de motor utilizado se obtienen unas cifras de potencia máxima y una rapidez de respuesta diferentes, si bien los parámetros que se varía en cada modo son bastantes, como la sensibilidad del acelerador, la rapidez de apertura, las revoluciones máximas y la potencia. También se mantiene la posibilidad de ajustar estos parámetros al gusto dentro del modo Custom.
El acelerador electrónico todavía tiene un tacto un poco «inconexo» en los primeros milímetros de giro, pero es muy leve y en el momento que has soltado el embrague a la mitad ya tienes el control de la moto. A partir de ahí todo fluye… Ya has dejado atrás esas primeras 2.000 rpm donde el motor parece trepidar un poco y empieza a entregar la potencia con limpieza. El medio régimen es excelente, por la mezcla de par y suavidad, y cómo no porque el «tre pistóni» tiene un sonido especial. El cambio está bien ajustado para una moto de segmento y cuando buscas acelerar con rapidez, para un adelantamiento por ejemplo, te das cuenta de que acelera muy bien para tratarse de una moto de 103 CV reales.
Si mantienes el acelerador a fondo el marcador de la escala del cuentarrevoluciones digital llega a una zona roja que recuerda a un videojuego, al tiempo que se encienden unas vistosas luces de aviso de soberrégimen. No es tan explosiva como la Brutale en esta última fase, pero desde luego es una moto que te transmite. En esos rápidos cambios de marcha puedes utilizar el cambio semiautomático EAS 2.0, que funciona bien a medio régimen y a la perfección cuando los miles de revoluciones tienen dos cifras. Pero ahí no acaba la cosa, ya que, como vimos por primera vez en la Brutale 800 RR, se puede utilizar también para bajar de marcha sin accionar el embrague. El sistema está muy bien ajustado, de hecho utilizaron su experiencia en competición para configurarlo y es incluso mejor que utilizar el embrague para reducir, ya que se nota más duro al hacerlo de la manera tradicional. El indicador de marcha engranada es muy visible, pero tarda en marcar el punto muerto. En la vida tranquila tiene como punto positivo que aunque sea un motor de inspiración deportiva, no genera grandes vibraciones y puedes ir de viaje con una gran comodidad.
Estilo propio
Ya conocemos las cualidades del mencionado chasis multitubular de acero de la marca italiana, dado que sobre él se han «montado» motos de diferente orientación. En este caso la posición que ocupa el piloto sobre la moto, la geometría de dirección y el mayor recorrido de suspensiones hacen que sea bastante diferente. Lo mejor es aprovechar las múltiples posibilidades de reglaje para ajustar la moto a nuestras necesidades, si vamos en solitario o con pasajero. Lo mejor es, aunque vayamos solos, dejar las suspensiones electrónicas en «un casco y una maleta», ya que sino se sienten un poco blandas y la moto no es tan precisa. El amortiguador trasero tiende a trabajar en su parte final del recorrido, con lo que el tren delantero se queda ligeramente aligerado.
Lo bueno es que entre los mencionados ajustes y el pomo de la precarga remota, muy accesible, se puede mejorar en un momento. La horquilla y los frenos funcionan muy bien, de hecho con el RLM (antilevantamiento) del ABS Bosch puedes frenar y la moto mantiene las dos ruedas en el suelo. Es ligera, bastante más que su competencia, lo que aumenta en gran medida su facilidad de manejo, ya sea en carretera o en ciudad. Compartiendo impresiones con compañeros de diferente experiencia que la han probado las sensaciones son parecidas. Nuestro experimentado colaborador Keko Ochoa quedó encantado con el comportamiento del motor y su protección aerodinámica.
Por otro lado, Jorge, un amigo que en su día hizo motocross y que ahora va a volver al mundo de las motos con una trail, ha dicho de ella: «A mí me parece una moto muy divertida para no ser una deportiva y además se puede ir de ruta con tranquilidad, vas en sexta a 120 km/h y gira baja vueltas. Me gusta en ciudad para ser una trail y el asiento es muy cómodo para lo fino. Además, me encanta el diseño de la parte trasera». En resumen, tiene una parte ciclo bastante bien adaptada a las exigencias del segmento y con la esencia deportiva de la marca.
