Kove está de vuelta a los titulares y portadas: después de lanzar la esperadísima Rally 450, revolucionaria para una empresa china, que se presentó en la feria Eicma de Milán en otoño de 2022 y se puso a la venta en los concesionarios este año, ahora por fin llega también la moto de aventura 800X Pro, esperadísima y con mucha expectación por ella.
Y es que si con la Rally 450 el fabricante chino Kove ya demostró cómo crear una moto todoterreno atractiva y fiable a un precio atractivo con la nueva Kove 800X Pro lanza toda una declaración de intenciones en el segmento de las motos de aventura o trail: motor potente, buenas suspensiones y un peso reducido sin rival entre las bicilíndricas, con una sensacional cifra de peso en vacío de menos de 180 kg. Todo ello con una buena calidad, un diseño elegante y un precio óptimo que está por debajo de los 10.000 euros. Sin duda otra buena propuesta del fabricante chino que no caerá en saco roto.
BUENA BASE
Las primeras Kove 800X Pro, la nueva moto de aventura bicilíndrica con un motor de 95 CV y un increíble peso en orden de marcha de unos 176 kg, ya han sido entregadas recientemente. Ninguna otra moto bicilíndrica de tacos puede igualar sus cifras de peso y precio, por lo que las expectativas para la prueba de esta trail eran correspondientemente altas.
La primera mirada de radar recorre la 800X de delante a atrás para darse cuenta: todo está en su sitio, las proporciones son correctas, las dimensiones de los componentes individuales tienen sentido, no hay nada en la X Pro que parezca fuera de lugar o cause irritación a primera vista. La moto se presenta alta y esbelta. y está disponible en dos colores ambos oscuros, gris y verde.
Este no es siempre el caso de las motos procedentes de Asia, donde algunos componentes individuales a veces están sobredimensionados o subdimensionados o muestran poco conocimiento de los estándares de diseño de los vehículos occidentales al gusto de Europa.
Piezas como el caballete lateral de aluminio forjado, los reposapiés de acero fundido y las superficies pintadas dan una impresión de alta calidad, y las llantas anodizadas doradas confieren a la 800 un aspecto de moto top.
El manillar es alto y casi da la sensación de tener que estirar los brazos por encima de los hombros para empujar la moto fuera del garaje. El primer contacto físico con la Kove 800 resulta impactante.
Nunca una moto de aventura bicilíndrica ha sido tan fácil de empujar como esta recién llegada de China. Aprilia Tuareg 660, Ducati DesertX y KTM 890 ADV, ¿qué está pasando aquí? Maniobrar la moto resulta fácil, al igual que colocarla en el suelo y volver a levantarla, es realmente sorprendente.
El exjefe Zhang Xue -el CEO dejó la compañía recientemente- siempre había sido un fanático de los pesos ligeros y nos había explicado en una entrevista que había un grupo de trabajo en todos los proyectos de motos que giraba y analizaba cada componente enésimas veces hasta que no había ni un gramo de más. Tiene un peso contenido incluso estando la X Pro totalmente equipada con defensas de protección, cubrecárter, estriberas para el pasajero y robusto portaequipajes de aluminio (una particularidad, la competencia recurre casi exclusivamente al plástico).
ÓPTIMA
En cuanto al motor, no hay sorpresas: el arranque es suave, la caja de cambios funciona bien y el sonido mecánico es moderado. En otras palabras, estándar de la clase, ¡nada que ver con la “ingeniería barata” del lejano Oriente! Con sus 799 c.c. y 80 Nm de par a 7.500 rpm, el motor tiene un empuje sostenido desde parado, y la buena capacidad de giro indica una masa de volante bastante moderada.
El paso por curva, la precisión y la estabilidad direccional son impecables en carretera mientras el tacto del sistema de frenos Taisko, de fabricación china, podría ser un poco mejor, especialmente en la rueda trasera. Como nuestra moto de pruebas era un modelo de preproducción que aún no estaba equipado con la electrónica de serie homologada, sólo la condujimos sin ABS y sin control de tracción (la Kove 800 sólo tiene dos modos de conducción).
La potencia del motor anunciada de 95 CV es creíble, poniendo a la Kove 800 a la altura de la competencia, y una velocidad máxima de más de 200 km/h parece veraz. Sin embargo, en términos de modulación del motor, incluso en la gama baja de revoluciones, la puesta a punto todavía no convence plenamente, y en la gama de carga parcial todavía hay tirones significativos al abrir el puño del acelerador (con cable) y el problemilla, según los técnicos, se ajustará en las motos de serie.
Lo mismo sucede con el freno motor, pues la retención al cortar gas me resulta algo notable y si bien, en ciertos momentos ayuda, y en off road, por ejemplo, no viene del todo mal, en carretera sí cuesta má cogerle el hilo. Que al final se coge, usas menos el freno, el trasero casi no lo tocas, y acabas rodando en marcha larga.
En off road el freno motor alto no viene del todo mal y permite un buen control del motor pero, aun así, mejor con algo menos de retención que deje rodar la moto un poco más libre.
Porque, además, dicha retención tiene un efecto colateral en el momento de abrir gas y es que parece que la moto es brusca, cosa que no es cierto. Lo que pasa es que si cortas gas, retiene mucho, y abres gas "fuerte" pues el contraste en esa acción es una reacción de la moto que pasa de estar frenada a empujar.
El ABS se puede desconectar en ambos ejes o bien sólo el trasero, y también se desconecta el control de tracción, con un proceder sencillo para ello, con la piña de mando.Dispone de dos modos de motor, uno de ellos mal llamado "Eco" pues esta palabra la asociamos como una respuesta más suave y de conducción más "ecológica" y no es así. Tampoco se notan mucho la diferencia entre ambos modos, que se pueden cambiar en marcha, pues la reacción es algo más suave en el modo "Eco" a bajo/medio régimen.
La ergonomía es muy buena para circular por carretera, pero en trayectos más largos se nota el estrecho ángulo de las rodillas (medimos 175 cm) debido a la distancia relativamente pequeña entre las estriberas y el asiento (altura: 875 mm) con una buena distancia al suelo de 275 mm. Sería deseable un asiento unos 30 mm más alto y unas alzas para el manillar, especialmente para uso en campo, ya que así también se optimizaría la geometría para ir de pie.
La cúpula no es regulable en altura, pero tiene buena medida y buen diseño para ofrecer óptima protección en carretera y dejar visibilidad cuando rodamos en campo, especialmente al ir de pie.
El depósito de gasolina (19 l.) tiene un corte estrecho y permite un contacto óptimo con las rodillas, el asiento sigue la estrecha silueta, de modo que la Kove puede girarse y equilibrarse maravillosamente entre las rodillas incluso en terrenos difíciles y en subidas y bajadas pronunciadas.
EQUILIBRADA
La maniobrabilidad y la facilidad con la que la X Pro 800 puede impulsarse por el terreno son brillantes. Su bajo peso en vacío, para una trail bicilíndrica, es una gran ventaja; en esta categoría, cada kilo cuenta cuando se trata de mejorar significativamente la maniobrabilidad fuera de carretera, rodando en pistas y zonas camperas, sobre todo en las más lentas.
Aunque la suspensión de la moto con 240 mm de recorrido delantero/trasero estaba ajustada un poco dura, la inigualable aptitud off-road de la Kove 800 pudo determinarse durante la prueba en las pistas de grava y las carreteras de la zona de Cantabria y Asturias por donde discurrió el recorrido marcado en este primer contacto con ella. Recorrido precioso saliendo de Comillas para ir pasando por sitios como Cabrales y otros de belleza sin igual, mezclando carretera con caminos -el auténtico trail-.
Eso sí se nota que el amortiguador de dirección no ajustable, estaba demasiado apretado y daba la impresión de un juego de dirección demasiado firme.
Los recuerdos, por ejemplo, de una KTM 525 de la década de los 2010, vuelven a la mente; las dos motos no están tan lejos en términos de aptitud todo terreno.
Derrapes y saltos, algunos pasos trialeros entre medias, levantar la rueda delantera para un caballito o pasadas a todo gas por anchas pistas de grava: la Kove 800 tiene potencial para convertirse en la referencia en el sector off road de las motos de aventura bicilíndricas si se ajustan la puesta a punto de las suspensiones y la gestión del motor en la gama baja de revoluciones, como hemos podido sentir en esta unidad preserie.
Entonces, por unos 9.899 euros que es su precio, se obtiene una moto ADV que no tiene rival en las pistas a este precio y con este peso.
Sin embargo, todavía hay margen de mejora, por ejemplo, en la protección del motor, ya que la placa de aluminio de 3 mm de espesor sólo cubre la parte inferior de la unidad motriz, dejando la sonda Lambda, el intercambiador de calor, la bocina y el cárter del motor completamente desprotegidos en la parte delantera.
Además, la tapa de la bomba de agua, actualmente de plástico, debería sustituirse por una pieza de aluminio más robusta. Debería ser posible aligerar aún más la Kove 800 con accesorios sensatos y prepararla como arma polivalente deportiva para raids maratón o por qué no la Africa Eco Race, en categoría trail, a un coste razonable.
Ahora que el nivel de calidad de la 450 Rally empieza a confirmarse, podemos esperar que la 800X Pro cumpla con facilidad las expectativas de una moto de aventura robusta y potente. Ahora es el turno de los fabricantes establecidos para ver cómo reaccionan ante esta prometedora recién llegada....
CONVINCENTE
La nueva Kove 800X Pro resulta convincente en muchos aspectos, sobre todo en su relación peso/potencia y en su relación precio/equipamiento/prestaciones.
Las motos chinas también han llegado al segmento de cilindrada media, justo por debajo del litro, y la 800 de Kove demuestra que la calidad de la marca es correcta que se hará con un hueco en nuestro mercado.
En carretera, la X Pro puede plantar cara a la competencia con un estilo de conducción deportivo, y fuera del asfalto, en el campo, con los reglajes de suspensión y la puesta a punto del motor adecuados, probablemente incluso supere a muchas de las rivales, algunas de mayor enjundia.
Para el gran turismo, le falta sobre todo confort de asiento y mejores accesorios para guardar el equipaje, pero el robusto portaequipajes es aceptable por el momento, así como las alforjas que se comercializan como único accesorio disponible. Crecerá seguro la lista de componentes disponibles y las marcas de accesorios ofrecen amplia oferta para una moto que será popular.
Lo que está claro es que esa mayor presencia de las marcas chinas en el mercado se va consolidando, que el apelativo "chino" ya no es despectivo, y que hay que seguir mirando atentamente a todo lo que viene desde allí, pues ofrecen propuestas muy interesantes.
FICHA TECNICA
PRECIO: 9.899 €;
MOTOR
Tipo: 2 cil. en línea. Refr.: líquida; Distribución: DOHC 8 V; Diámetro x carrera: 88 x 65.7 mm; Cilindrada: 799 cc; Compresión: 13,1:1; Potencia máx. dec.: 70 kW (95 CV) a 9.000 rpm; Par máx. dec.: 80 Nm a 9.000 rpm; Alimentación: Inyección electrónica; Modos de conducción: 2; Ayudas electrónicas: TC; Acc. Embrague: Por cable; Cambio: 6 relaciones; Transmisión sec.: Cadena;
PARTE CICLO
Chasis: Doble viga de acero; Basculante: Doble brazo en aleación de aluminio; Suspensión del.: Horquilla invertida; Diámetro barras/Recorrido: 48 mm / 240 mm; Reglajes: Precarga, compresión y extensión; Suspensión tras./Recorrido: Monoamortiguador / 240 mm; Reglajes: Precarga, compresión y extensión; Freno del.: 2 discos de 310 mm; Pinzas: 4 pistones; Freno tras.: Un disco de 220 mm; Pinza: Un pistón; ABS Tipo / Desconec.: Normal / SÍ; Rueda del.: 90/90-21”; Rueda tras.: 150/70-18”; Cap. Depósito: 19 l; Peso lleno: 190 kg; Dist. entre ejes: 1.520 mm; Altura asiento: 875 mm.