Lucky Explorer Project (LXP), fue el nombre bajo el que MV Agusta presentó en la edición 2021 del Salón de Milán el prototipo de su futura moto trail. La marca italiana, siempre vinculada a motos deportivas y de altas prestaciones, no había explorado por ahora el segmento de las motos adventure que tan de moda están en los últimos tiempos.
No obstante, ante la ausencia de un pasado directo y reciente en su relación con el mundo off road (salvo por las Regolaritá de enduro de los años 60), MV supo recurrir a su histórica vinculación con la marca Cagiva y la familia Castiglioni, propietarios de Moto Verghera Agusta desde 1992 hasta hace un par de años, aunque en diferentes fases y formas (marcas como Proton o Harley-Davidson se intercalaron el control con los Castiglioni).
La nueva Enduro Veloce ha sido desarrollada por MV Agusta en su centro de Varese
Así fue cómo en la LXP se recurrió a una llamativa estética que, por formas y colores, emulaba claramente a las emblemáticas Cagiva Elefant 900 con las que Edi Orioli ganó el Rally Dakar en 1992 y 1994 (incluso el nombre del proyecto se parece “bastante” al sponsor tabacalero de aquellas monturas).
No obstante, apenas unos meses después de aquél EICMA de 2021, en el que MV también presentó otro modelo de media cilindrada y con motor asiático para la gama LXP, la marca afrontó una serie de cambios empresariales que, tras varias fases aceleradas, terminarían con la adquisición por parte de Pierer Mobility.
El movimiento del grupo KTM propició el enésimo resurgir de MV Agusta en su historia, aunque también generó cierta incertidumbre por la continuidad de los proyectos iniciados hasta entonces. El de la trail media con mecánica QJ fue uno de los primeros en caer, pero no así el de la LXP 9.5 que ya estaba en una fase de desarrollo muy avanzada y ahora se materializa en el lanzamiento de la Enduro Veloce.
Diseño italiano
Durante la presentación de la nueva moto en la isla de Cerdeña, donde no faltaron un par de unidades clásicas de las MV Enduro Regolaritá para aludir a su pasado off road, los responsables de MV Agusta se complacen en afirmar que la Enduro Veloce ha sido desarrollada y fabricada íntegramente en su sede de Varese y por sus propios técnicos, encabezados por hombres como Giorgio Mazzotti (Director de Diseño en el Castiglioni Research Center en San Marino), Davide Borghesi (Motores) y Alessandro Volpini (Chasis).
Se ha desarrollado una estructura nueva que comparte muy poco con el resto de la gama MV Agusta
El reto era el de configurar una moto adventure capaz de diferenciarse en este nutrido y competido segmento, combinando las concesiones al confort propias de las trail pero con el espíritu deportivo que nunca deben faltar en una MV.
Para todo ello, se ha desarrollado una estructura totalmente nueva que comparte muy poco con el resto de la gama italiana. El motor con su configuración tricilíndrica en línea y cigüeñal contrarrotante es de lo poco que toma de sus hermanas de 800 cc, como la Brutale o la Turismo Veloce, aunque con notables cambios estructurales que afectan a todo el grupo térmico.
El aumento de cilindrada, hasta los 931 cc, no se ha logrado simplemente aumentando el diámetro desde los 79 mm hasta los 81 mm, sino que también se ha incrementado la carrera hasta los 60,2 mm (5,9 mm más que las 800). La culata se ha rediseñado por completo, contando con asientos de válvulas sinterizados y tratamiento DLC en las superficies de contado de los árboles de levas con lo empujadores de las válvulas. La reducción de fricciones también ha sido objetivo principal en el diseño del nuevo cigüeñal y las bielas.
La caja de cambios de 6 velocidades es otro de los pocos elementos mecánicos que toma de sus hermanas, aunque con diferente relación en el engranaje primario y el kit de transmisión secundaria. El embrague también un mecanismo de seis discos, aunque se ha revisado la configuración de la bomba Magura para conseguir un accionamiento más suave y descansado. Eso sí, se ha descartado el empleo del embrague automático SCS que emplean algunas de sus hermanas como la Turismo Veloce y que parecía incluido en la LXP prototipo.
La compacidad de formas y la ligereza ha sido uno de los objetivos prioritarios de MV Agusta, que presume tener el tricilíndrico de su cilindrada más liviano del mercado con sus 57 kilos. En cuanto a prestaciones, la marca declara una potencia de 124 caballos y 102 Nm de par, remarcando que a 3.000 vueltas ya está disponible el 85 % de esa fuerza angular.
En este enlace podéis ver todas las características técnicas de la MV Agusta Enduro Veloce.
Multirregulable
La electrónica también recibe las últimas soluciones desarrolladas por MV Agusta, empezando por la IMU inercial de seis ejes que asiste al sistema de inyección MVICS 2.1, con centralita Eldor Nemo 2.1 y cuerpos de mariposa Mikuni de 47 mm. Asimismo, se ha trabajado concienzudamente en el ajuste del “quick shifter” MV EAS 4.0, que llega a su cuarta generación y asiste al subir y bajar de marcha. Más intervenciones, en la calibración del acelerador electrónico que, por cierto, permite ser rotado en el sentido apuesto al tradicional -“desacelerando”- hasta 6º, lo cual sirve para desactivar el control de crucero sin que tener que accionar los frenos o el embrague.
La Enduro Veloce ofrece un universo de ajustes con múltiples modos de motor y parámetros regulables
Fiel a la tradición de la casa, MV ha procurado que la Enduro Veloce ofrezca a sus futuros propietarios todo un universo de posibles ajustes. El usuario tendrá a su disposición cuatro modos de conducción: Touring, Urban, Off Road y Custom All Terrain. En cada uno se pueden regular en marcha varios parámetros como el control de tracción (8 niveles), el freno de motor (2 niveles), el ABS (2 niveles y desconexión total) y el sistema “anti-wheelies” FLC (2 niveles).
Pero, a mayores, el modo Custom permite ajustar -con la moto parada- otros parámetros como la agresividad del acelerador, la sensibilidad del “quick-shifter”, el aviso de cambio de marchas, etc. Todos los reglajes se recalibran automáticamente al indicar a la moto, a través del cuadro de instrumentos, si estamos empleando neumáticos de carretera o mixtos, con las dos opciones contempladas en la homologación de la moto (aunque de serie viene con gomas sport-touring Bridgestone Battlax A41).
No termina aquí el despliegue de “gadgets” electrónicos, pues la MV EV también cuenta con control de crucero, ABS en curva y sistema RLM (Rear Lift-Up Mitigation) que interviene sobre los frenos en apuradas fuertes para evitar que la rueda trasera pierda contacto con el suelo. Cómo no, tampoco faltan tecnologías WiFi y Bluetooth para sistema de conectividad mediante la App gratuita MV Ride, que permite a acceder a las funciones habituales de navegación, recepción de notificaciones y registro de rutas realizadas.
Incluso, viene de serie con un control de lanzamiento electrónico que, según la marca, consigue una aceleración de 0 a 100 km/h en menos de cuatro segundos -será por si tenemos escapar de algún peligro inminente mientras paseamos tranquilos con nuestra moto trail…-.
Todo terreno
Los técnicos italianos han tenido que partir de una hoja en blanco para la configuración del apartado ciclo de la Enduro Veloce, cuyas aspiraciones “todo terreno”, o al menos como trail que circulará por carreteras de todo tipo, ha obligado a descartar ciertas soluciones tradicionales en las MV.
El tradicional chasis multitubular italiano deja su sitio a una estructura perimetral en acero y con doble cuna desmontable, que asegura una mayor rigidez longitudinal, especialmente en la zona de la dirección y el anclaje del basculante. Éste, además, está fabricado en aluminio y es de doble brazo, en lugar de los monobrazo habituales en sus hermanas Brutale, Turismo Veloce. El formato multitubular sí que se ha utilizado para el subchasis, que va atornillado a la estructura principal y soporta a un asiento que se puede ajustar en altura (850 y 870 mm).
La horquilla y el amortiguador son completamente regulables pero de forma manual, no electrónica
Las suspensiones y los frenos son algunos de los elementos que sí toma como ejemplo de otras MV, con material Sachs y Brembo, respectivamente, aunque adaptados a sus aspiraciones adeventure. Tanto la horquilla como el amortiguador ofrecen uno recorrido de 210 mm, y son regulables tanto en precarga como en los hidráulicos de compresión y extensión. Ajustes que se deben hacer todos a mano, pues la Enduro Veloce no monta finalmente las suspensiones electrónicas que sí se veían en la LXP prototipo. El freno delantero recurre a pinzas delanteras Stylema y bomba radial.
Las capacidades camperas de la “Enduro Veloz” quedan reflejadas en la apuesta por una rueda delantera de 21 pulgadas, además de bujes mecanizados y llantas de radios Excel en ambos ejes. Estas lucen una apariencia propia de una moto de enduro, aunque han sido desarrolladas en colaboración con Takasago para admitir neumáticos tubeless. Tampoco faltan la obligada robustez campera mediante el cubrecárter en aluminio o los cubremanetas de tipo cerrado (también incluye de serie caballete central para el mantenimiento de la cadena).
La configuración del puesto de mandos también ha perseguido un buen compromiso entre confort al conducir sentados y también en pie. Similar objetivo, al diseñar la carrocería, junto a otras finalidades como optimizar la evacuación de calor del motor y, cómo no, mantener un carácter distinguido y deportivo propio a las motos de Varese.
Es por ello que, la Enduro Veloce estándar, se comercializa una sola decoración, en tonos plateado y rojo Ago como auténtica declaración de intenciones. Su llegada a los concesionarios se espera para el mes de junio, a un precio de 24.600 euros y con 4 años de garantía (más tarde llegará la edición limitada Edi Orioli con los colores de las Cagiva oficiales y diferentes extras que también están disponibles por separado).
Prueba MV Agusta Enduro Veloce
Su considerable precio, sitúa a la Enduro Veloce como uno de los modelos más elitistas de la gama de la MV Agusta, por debajo de la Brutale 1000 (desde 29.299 €) y, por supuesto, de la exclusiva Rush (49.799 €); pero por encima de otras como la Brutale 800 (16.759 €), la Turismo Veloce (23.765 €) e incluso la Superveloce (23.765 €).
Algo que contrasta con las capacidades dinámicas de esta trail cuya versatilidad y buen equilibrio bien podrían convertirla en uno de los modelos más populares de MV Agusta y capaz de captar a nuevos usuarios a la marca, pues en la LXP se ha sabido combinar muy bien las necesidades adventure con el carácter deportivo.
La funda del asiento emula el material de tipo piel vuelta como las motos de raids
El puesto de mandos es uno de los apartados que refleja la humanización de este modelo, pues resulta de lo más acertado. El manillar se sitúa cerca del piloto y posibilita un gran confort, tanto al conducir sentados como en pie. También las estriberas están a una ubicación descansada y, si retiramos las gomas antivibración, encontramos un dentado campero de bueno tamaño.
Tampoco falta un asiento de buenas formas, mullido confortable y que no resulta especialmente alto. Además, destaca por el excelente tacto de su funda, que emula el material de tipo piel vuelta como las motos de raids (otra cosa será cómo aguante esta funda los días de lluvia…). El trabajo de los técnicos para con el embrague ha dado sus frutos, con un accionamiento mucho más suave que en otras MV, que hasta permite poder manejar la maneta con un solo dedo.
El cuadro de instrumentos, que recurre a una pantalla TFT de 7” con tres modos de presentación, permite una lectura clara y con información completa, aunque hay ciertos dígitos de fuente algo pequeña. Es quizá uno de los detalles que más desentonan en una moto de su tarifa, pues la pantalla se muestra algo lenta de reacciones, y el acceso a ciertos ajustes y el manejo de las piñas no es el más intuitivo.
Ahora bien, al propietario de la Enduro Veloce le bastará con arrancar el motor para olvidarse de los “bugs” electrónicos y de gran parte de las penas cotidianas, porque de primeras el tricilíndrico italiano tiene un sonido embriagador. Es como una melodía metálica, que en parte suena como un motor de dos tiempos, por lo rápido y fino que sube de vueltas; y en otros momentos también pparece a un coche de rally, sobre todo por los toques de gas y el fingido petardeo del escape al subir de marchas. ¡Pelos de punta!
En acción, el propulsor de la MV Agusta trail sigue exhibiendo reacciones capaces de mantener en vilo las emociones del usuario. Se trata de un motor temperamental y que sin duda confiere una personalidad propia a esta adventure en un segmento donde los bicilíndricos con muchísima fuerza en bajos parece la nota predominante. La Enduro Veloce no ofrece una entrega tan llena a bajas vueltas, pero tampoco se puede decir que sea ni mucho menos perezosa, ya que mueve la tercera marcha sin rechistar en la mayoría de curvas cerradas.
En MV Agusta afirman que a 3.000 revoluciones ya disponemos el 85 % del par motor, aunque en nuestra experiencia nos ha parecido que es entre 4.000 y 5.000 cuando el tricilíndrico entra de verdad en la zona buena, apreciable también por un claro cambio de sonido en el escape. De medios en adelante, la MV es una delicia que combina gran percepción de potencia con excitante sensación de elasticidad y estirada.
En conducción animada es también cuando más partido se saca al “quick shifter”, pues esta cuarta generación funciona de maravilla tanto al subir como bajar de marcha a ritmo alegre, pero también se aprecia un tacto más suave en conducción tranquila a regímenes más relajados.
El trabajo de los técnicos italianos sobre la electrónica se muestra nuevamente acertado al analizar el funcionamiento del acelerador electrónico, con un tacto inicial más natural e intuitivo. Incluso, se aprecia un accionamiento del gas más suave y menos tosco que en otras MV. A pocas vueltas todavía queda algún gesto de retardo inicial, que se corrige fácilmente en los ajustes personalizables del modo Custom All Terrain.
Porque, si bien antes apuntábamos lo engorroso de la navegación en el cuadro de instrumentos, lo cierto es que merece la pena acostumbrarse porque las opciones son numerosas y apreciables en marcha (nosotros encontramos un ajuste ideal poniendo la sensibilidad del acelerador al máximo y reduciendo al mínimo el freno motor, que de serie nos parece excesivo).
Sorpresa
El talante “sport” que MV ha pretendido imbuir en la Enduro Veloce se aprecia también en el apartado ciclo, con un comportamiento que hasta nos ha sorprendido. Durante la charla previa, los técnicos no dejaban de anunciar una agilidad inusitada gracias al diseño del chasis y el cigüeñal contrarrotante, una solución propia de las motos de MotoGP que hace girar el cigüeñal en sentido contrario a la dirección de marcha de vehículo para contrarrestar la inercia de otros elementos como las ruedas. Teoría interesante pero que al oírla durante la mencionada charla, a nosotros nos sonaba a “bla, bla, bla”…
La MV sorprende por su agilidad en curva pese a la rueda delantera de 21 y su peso de 224 kilos
Así que al subirnos a la Enduro Veloce y abordar las primeras curvas sentimos primero una sensación de culpa, por haber sido tan desconfiados, y a continuación una sorpresa agradable, por comprobar que, efectivamente, esta trail se comporta de maravilla en los cambios de dirección. Lo hace inusitadamente bien para una moto adventure con llanta delantera de 21 y peso en vacío de 224 kilos, dos características que desaparecen por completo en carreteras reviradas, donde la MV se deja manejar con suma facilidad y gran confianza. Se percibe un centro de gravedad muy bajo y centrado para una trail.
Las suspensiones también son una buena fuente de sorpresas por el buen hacer del material Sachs, quizá de lo más acertado que hemos visto en las suspensiones de la firma alemana. El amortiguador ofrece mucho confort en carreteras de todo tipo, mientras que la horquilla propone suficiente solidez en la segunda mitad del recorrido pero con un tramo inicial progresivo.
Ambos elementos trabajan de forma coordinada y evitan los habituales bamboleos de las trail con largos recorridos. También hemos comprobado de primera mano que jugando con los ajustes manuales se aprecian diferencias sensibles, aunque seguimos pensando que un sistema electrónico sería lo suyo para una moto de su tarifa.
Tampoco flaquea el equipo de frenos de la Enduro Veloce, con tacto directo y muy sólido en ambos ejes, aunque cierto periodo de adaptación para con el sistema RLM que previene que la rueda trasera se levante del suelo en frenadas fuertes. En acción, y actuando fuerte sobre el freno delantero, se aprecia claramente cómo el sistema empuja levemente la maneta hacia la posición de reposo (como si entrara el ABS, aún sin haberse producido una pérdida de agarre). Así que los amigos de frenar “a última hora” deberán tenerlo en cuenta si no quieren ver cómo se les alarga involuntariamente la frenada.
En conducción off road, que pudimos experimentar brevemente durante la presentación, con unidades calzadas con neumáticos de tacos (Bridgestone Battlax AX41), la MV Agusta se desenvuelve con soltura gracias a la agilidad natural del chasis, el acertado puesto de conducción y la eficacia de las suspensiones. La solidez de estas y los 230 mm de distancia libre al suelo permiten circular sin gran temor por pistas accidentadas, en las que el componente que se encuentra más fuera de lugar será el motor por su querencia a circular bastante alto de vueltas.
La protección aerodinámica se muestra más que correcta en la mayoría de situaciones, también en vías rápidas y pese que carezca de ajuste alguno (ni manual, ni electrónico). En lo que sí convence plenamente la carrocería es en la capacidad para evacuar el calor del motor, que de verdad llega muy atenuado al piloto.
En definitiva, en MV Agusta ha completado con éxito la primera fase del proyecto LXP, con una Enduro Veloce que combina de forma muy particular el espíritu deportivo de la marca de Varese con la versatilidad y el confort de las motos adventure. Eso sí, para disfrutarla, hay que pagarla.
Ficha técnica
- Precio: 24.600 €.
- Motor: 4T, 3 cil. en línea, refrigeración por agua.
- Diámetro x carrera: 81 x 60,2 mm.
- Cilindrada: 931 c.
- Compresión: 13,4:1.
- Potencia máxima declarada: 92,5 kW (124 CV) a 10.000 rpm.
- Par máximo declarado: 102 Nm a 7.000 rpm.
- Transmisión secundaria: Cadena.
- Cambio: 6 relaciones.
- Chasis: Doble viga en acero con doblecuna atornillada.
- Geometría (avance): 25,5º / 118 mm.
- Suspensión delantera: Horquilla invertida Sachs de 48 mm de diámetro. Recorrido de 210 mm. Regulable en precarga, compresión y extensión.
- Suspensión trasera: Monoamortiguador Sachs. Recorrido de 210 mm. Regulable en precarga, compresión y extensión.
- Freno delantero: Dos discos de 320 mm. Pinzas radiales Brembo Stylema de cuatro pistones.
- Freno trasero: Disco de 265 mm. Pinza Brembo dos pistones.
- Ruedas: 90/90-21" / 150/70-18".
- Neumáticos: Bridgestone Battlax A41.
- Capacidad depósito: 20 litros.
- Distancia entre ejes: 1.610 mm.
- Altura asiento: 850/870 mm.
- Peso (vacío): 224 kg.