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Recupera Norton el nombre Atlas de un modelo que ya tuvo entre 1962 y 1968, aunque ahora lo usa para aplicarlo a una trail y aterrizar en el competido segmento. Pero Norton no pretende entrar en la encarnizada batalla del precio; su estrategia apunta más alto, buscando diferenciarse con equipamiento sofisticado, diseño de autor y tecnología de última hornada. personalidad
El primer impacto visual resulta crucial en una trail, mercado que está plagado de clones estéticos. Pero la Atlas juega en otra liga, con una línea simple, proporcionada, consistencia de diseño especial entre lujo y sofisticada, con una sonrisa en la óptica delantera que te saluda.
Verla de frente es identificarla como una moto de la firma, más premium. El frontal está presidido por una óptica de corte horizontal con doble bombilla LED que ilumina de fábula. Detalles como la ausencia de pegatinas estridentes con el nombre del modelo y la marca, presente de forma sobria en la parte superior del depósito y el uso de logos sutiles y limpios demuestran una tremenda elegancia. En directo, sobre todo vestida con el naranja chillón, uno de los cinco colores disponibles (junto al azul, verde, plata y negro) que pudimos probar, la Atlas es espectacular y derrocha una presencia imponente.
En MOTOCICLISMO nos gusta examinarlo todo con lupa. Hay un par de componentes cuya estética, preciosa, riñe con la funcionalidad, y el trato duro que puede recibir una trail, sobre todo si se rueda por campo. Los intermitentes integrados en los cubremanetas son preciosos, de acuerdo, pero quedan expuestos ante cualquier caída tonta o al pasar cerca de ramas.
Y las protecciones de plástico laterales que cubren el chasis multitubular, muy logradas estéticamente, están sometidas a roce del interior de las piernas al pilotar de pie y habrá que ver cómo soportan el paso del uso. A su favor hay que decir que el uso de paneles plásticos intercambiables facilitará mucho la sustitución de piezas dañadas o la personalización cromática.
El tanque de combustible, escondido bajo la carrocería, cubica 15,4 litros. No es una cifra mala, pero para los que busquen perderse en grandes rutas, puede antojarse algo justa.
La Atlas se vende en dos versiones y he probado la tope de gama, denominada Apex -ápice, traducido-, más sofisticada con detalles como los puños calefactables, sensor de monitorización de presión de los neumáticos, reparto de frenada combinada, ayuda de arranque en pendientes, sólido cubrecárter de aluminio, robusta parrilla de equipaje, y luces adaptativas cuneteras -gracias a la IMU de seis ejes la moto sabe cuánto está inclinando y proyecta luz justo hacia el interior de la curva, donde pones la vista.
MOTOR
La mecánica propia es un bicilíndrico en paralelo de 585 cc que rinde 69 CV a 9.300 rpm y un par de 57,5 Nm a 7.300, curiosamente no estando disponible versión limitada A2. Un propulsor con mucho par, de buen uso diario, con sonido propio -cigüeñal calado a 270º- con cambio tipo cassette -fácil extracción- con desarrollo de primera corta y sexta "larga-directa", incluyendo "quickshifter".
Para la parte ciclo dispone de un chasis tubular en acero tipo "trellis" en geometrías válidas para uso mixto on-off.
Tiene suspensión Kayaba con 180 mm de recorrido en ambos ejes y totalmente regulable tanto la horquilla como el amortiguador. Frenos Bybre (310 mm/ 270 mm) con ABS desconectable y frenada electrónica combinada. Las llantas son de palos, próximamente llegarán las de radios, de 19" delante y 17" detrás. La Atlas pesa 188 kg, en vacío, y tiene un óptimo centrado de masas.
Ofrece una ergonomía refinada, tanto sentado como de pie. La Norton Atlas no es una trail compacta ni bajita. Su asiento está emplazado a 845 mm del suelo. Aunque la zona central de unión entre el depósito y el sillín es estrecha, su amplia superficie obliga a abrir las piernas, lo que resta centímetros efectivos para echar el pie a tierra. El catálogo de accesorios tiene variantes de asiento tanto más baja (-2 cm) como más alta (+1,5 cm).
Motor de diseño propio de 585 cc con destacada carga tecnológica
Al situarme a los mandos, el panorama convence. Delante una pantalla regulable en altura en dos posiciones, aunque no fácil hacerlo en marcha. La piña izquierda aglutina la interacción con la moto a través de un práctico joystick físico. No hay saturación de botones y la navegación resulta intuitiva, aunque es algo molesto el tiempo de latencia al pulsar el botón para cambiar los modos de conducción que en marcha te hace dudar si lo has seleccionado.
Tampoco comulgamos con el sistema de encendido. No es una llave del todo “keyless” que puedas dejar en el bolsillo y olvidarte. La Atlas requiere que saques el mando y presiones un botón de desbloqueo para poder arrancar, algo que carece de sentido práctico.
La instrumentación se confía a una espectacular pantalla TFT táctil de 8". Su visualización, contraste y legibilidad, incluso con luz solar directa o agua salpicando, son impecables. La disposición de la información es lógica, aunque echamos en falta el dato de la temperatura ambiente. Dispone de conectividad total, navegación integrada, interfaz para manejas las cámaras GoPro y todo lo necesario para gestionar llamadas o música desde tu smartphone.
EFECTIVIDAD
Toma de contacto en Islandia, con base en la capital Reykjavik y ruta on-off por esta isla volcánica para hacer turismo de aventura e indagar en la versatilidad de la Atlas. Arrancamos bajo un aguacero tremendo y a ráfagas de viento heladoras cruzando la capital islandesa.
Desde los primeros metros, lo que más te cautiva es la finura del propulsor. No emite vibraciones parásitas a los estribos o al manillar; es pura seda. El escape regala un sonido bronco y con mucha personalidad, pero sin estridencias, respetando el entorno. Durante las secciones urbanas iniciales usamos el modo de conducción Urban activado, pasando al Tour o al modo Rain cuando las condiciones del firme se pusieron críticas -tiene 5 modos, con el Sport y el Enduro-.
La entrega de potencia es lineal y progresiva. El tacto de gas es excelente y predecible, lo que otorga una gran confianza. Es un motor que enamora en su rango bajo y medio de revoluciones. Te permite transitar entre curvas enlazadas en tercera o cuarta con total naturalidad, respondiendo con un empuje constante al menor toque de gas. Por contra, la sexta tiene un desarrollo larguísimo, concebido como marcha para desestresar el motor en autopistas. Los 585 cc rinden bien, ofreciendo las sensaciones y el porte dinámico de un motor de cilindrada mayor.
Los diferentes cinco modos de conducción interfieren en los niveles de intromisión del ABS en curva y el control de tracción. Rodando rápido por asfaltos rotos, el software de control de tracción es sobresaliente, y su intervención no sientes tirones ni pérdidas de empuje.
Se comercializa en dos modelos: 9.750 € para la estándar y 10.950 € para la Apex, más equipada , la que probamos.
No me gustó demasiado el quickshifter pues tiene un molesto "vacío" de aceleración, no hay transición limpia, hay como un bache, aunque eso sí, el cambio mecánico responde con delicia, suave y sumamente preciso.
El chasis aporta sensación de ir por raíles, incluso si te ves obligado a frenar en pleno apoyo de una curva. En las abrasivas carreteras de Islandia, la suspensión mostraba un buen rendimiento. El tarado tiene un tacto exquisito: ofrece un primer tramo suave y cómodo para devorar carreteras secundarias con confort de alfombra mágica, pero se va endureciendo a medida que exigimos más en apoyos fuertes o frenadas enérgicas, impidiendo que la parte delantera se hunda en exceso y manteniendo la estabilidad y la compostura. Los frenos muerden con contundencia y un tacto elogiable.
La vocación de la Atlas es asfáltica o devoradora de pistas fáciles, como bien indica su llanta delantera de 19" y sus neumáticos mixtos Eurogrip, marca propiedad de TVS. Gomas que van bien con un enfoque 80% asfalto y 20% off-road.
El modo mixto de tierra de la electrónica de la Atlas desactiva por completo el control de tracción y el ABS trasero (dejando el delantero con la mínima regulación). Se obtiene así un tacto de gas que permite derrapar la zaga con soltura pero manteniendo siempre las inercias en márgenes seguros. Pilotando de pie la postura resulta cómoda y natural, facilitando cargar el peso delante para ganar agarre, si bien los pilotos altos echarán en falta un manillar más elevado.
Se comercializa en dos modelos: 9.750 € para la estándar y 10.950 € para la exquisita Apex, la que probamos. Son precios nada desdeñables para un motor de menos de 600 cc, pero el mercado es amplio y en él pretenden triunfar.
Norton se adentra en el competitivo feudo del trail medio con una moto donde prima la personalidad, componentes elegantes y un despliegue electrónico soberbio que demuestra su marcado ADN británico. El tiempo dirá si la jugada les sale, pero está claro que con el soporte de TVS, el mítico emblema de Norton tiene la trayectoria y la mirada firmemente asentada en metas de futuro.
FICHA TÉCNICA
Precio: 9.750 € (estándar) / 10.950 € (Apex)
MOTOR
Tipo: 2 cil. en línea. Refr. líquida; Distribución: DOHC 8 V; Diámetro x carrera: 78,0 x 61,2 mm; Cilindrada: 585 cc; Compresión: 12,2:1; Potencia máx. dec.: 50,75 kW (69 CV) a 9.300 rpm; Par máx. dec.: 57.5 Nm a 7.300 rpm; Alimentación: 2 inyectores; Modos de conducción: 5; Ayudas electrónicas: TC, AC, DC, CS, CA, CC.; Acc. Embrague: Cable; Cambio: 6 relaciones; Transmisión sec.: Cadena.
PARTE CICLO
Chasis: Multiubular de acero; Basculante: Monobrazo de aluminio; Geometría: 25,7°/ 102 mm; Suspensión del.: Horquilla invertida; Diámetro barras/Recorrido: 43 mm / 180 mm; Reglajes: 2 vías; Suspensión tras./Recorrido: Monoamortiguador progresivo / 180 mm; Reglajes: 3 vías; Freno del.: 2 discos de 310 mm; Pinzas: 4 pistones; Freno tras.: Un disco de 270 mm; Pinza: 2 pistones; ABS Tipo / Desconec.: En curva / sí; Rueda del.: 110/80-19”. Llanta 2,50”; Rueda tras.: 150/70-17”. Llanta 4,00”; Medidas: Cap. Depósito: 14,4 l; Peso lleno: 199,5 kg; Dist. entre ejes: 1.465 mm; Altura asiento: 845 mm.