Honda estrenó su primer motor V-4, la Honda NR500, en 1979. Fiel a su costumbre, la experiencia adquirida con esta moto no tardó en aplicarse a los modelos de calle, y en 1982 se presentó la Honda VF750F, una moto que contaba a con una estructura adquirida de su desarrollo en GP, con un bastidor similar al de la Honda NS500 de Gran Premio y un motor con configuración V-4 como la NR500.
Honda dio un salto cualitativo importante con esta moto. Su motor V-4 a 90º DOHC con culatas de 4 válvulas, proporcionaba una potencia de más de 90 CV, y ofrecía avanzados detalles tecnológicos como el limitador de par, algo que se ha hecho de lo más común en nuestros días, pero que hace casi cuatro décadas resultó ser excepcional. El bastidor era un tubular de doble cuna con sección cuadrada inspirado en las Honda de Gran Premio. Las suspensiones eran hidráulicas y disponía de doble disco delantero de freno con pinzas de cuatro pistones y antidive, lo que aportaba a la parte ciclo una sofisticación poco habitual en aquellos días.
Sobre esa base hubo un desarrollo continuado de diferentes modelos de distinta orientación, como la custom VF750S. Tres años después apareció la VF1000F, que ya tenía una potencia de 113 CV. Al mismo tiempo Honda puso en el mercado una segunda versión, más deportiva, inspirada en la RS1000RW del Mundial de F-TT1, la VF1000R, con carenado integral y un diseño similar al de su hermana de las carreras. Este modelo partía de la misma base que la F, pero tenía modificaciones en la culata y el cigüeñal que le permitían alcanzar una potencia de 122 CV.
En 1986 Honda dio una nueva orientación al motor 750 desarrollando la versión VFR750F, con un carácter más dinámico, extendiendo el uso del motor V-4 a otras cilindradas, y así fue como nació la VFR400F, que era una moto a escala de sus hermanas mayores, siguiendo la línea de diseño de las mismas, con carenado completo y aspecto deportivo. Pero fue en 1987 cuando se produce la verdadera transformación en el concepto V-4 con el lanzamiento de un modelo emblemático: la Honda VFR750R RC30, que se comercializaría en paralelo a la VFR750F.
La popular RC30 marcó una época en el terreno de las motos deportivas. Su imagen impactaba: motor V-4 a 90º de 748 cc, 112 CV a 9.500 rpm, bastidor doble viga de aluminio con un basculante monobrazo en aluminio... Se trataba del modelo de serie más cercano a una moto de competición producido hasta ese momento, con un motor potenciado, con distribución por engranajes, relación de cambio cerrada y elementos tan sofisticados como bielas de titanio. Además incorporaba un kit de competición que permitía una rápida y sencilla adaptación para su uso en circuitos. Con esta moto Honda irrumpió en el Mundial de SBK ganando los dos primeros títulos con Fred Merkel, y la RC30 se convirtió en la herramienta preferida en los campeonatos nacionales de SBK.
Adiós a Soichiro
A pesar de estar retirado oficialmente de toda actividad, Soichiro Honda mantuvo en su vejez misma determinación que le llevó a abandonar Shizouka siendo sólo un muchacho, cuando vio por primera vez un Ford T y soñó con construir sus propios automóviles. Soichiro siguió muy de cerca la evolución de las competiciones. Sintió profunda curiosidad por la Honda NR500, y prestó cuidadosa atención a las explicaciones que Irimajiri y Fukui le dieron sobre la moto. Asistió con emoción al regreso de su marca a los Grandes Premios, y la vuelta a los motores de “dos tiempos”, casi 30 años después de haber renegado de ellos.
Sus visitas a los talleres de HRC o al departamento de R&D eran frecuentes. Mantuvo una discreta oficina en Hammatsu donde acudía a diario, y cuando la abandonaba intempestivamente sin dar explicaciones, sobre todo tras un fin de semana de Gran Premio, su atenta y efectiva secretaria hacía una llamada a HRC o a R&D y simplemente decía: “El señor Honda ha salido”. Lo que quería decir que iba directo hacía allí para conocer de primera mano el porqué de las cosas.
No se quiso perderse la evolución de la Elf, de la que Honda compraría la patente, y siempre disfrutó de una capacidad de fascinación tan inagotable como contagiosa. El 5 de agosto de 1991 el hijo del herrero de Shizouka falleció de una enfermedad hepática.
Toda la compañía está profundamente influenciada de la filosofía de su fundador, un hombre soñador pero pragmático, ambicioso pero humilde a la vez, que cuando la situación no le fue propicia supo aprender a perder para poder volver a ganar, reinventándose con cada amanecer.
Pistones ovales
El motor de pistones ovalados de la Honda NR500 resultó único en el mundo. A pesar de orientar el desarrollo de su tecnología dentro de los parámetros convencionales, Honda no olvidó la experiencia adquirida con la NR500. Después de desarrollar la NR750 para carreras de resistencia y las Swann Series australianas en 1987, Honda desarrolló la versión de calle de este modelo, que vio la luz en 1992.
La NR750 se convirtió en la primera moto de calle con pistones ovalados, fabricando una corta serie de solo 700 unidades, cuyo precio de venta en 1992 era de 50.000 dólares. La Honda NR750 era un canto a la tecnología. Su motor de pistones ovalados y 32 válvulas, con bielas de titanio, tenía una potencia de 125 CV a 15.000 rpm, y disponía de inyección electrónica. Su bastidor era un doble viga de aluminio con basculante monobrazo, herencia de la RC30, y contaba con un carenado cerrado y aerodinámico, con carrocería monoplaza en la que abundaba la fibra de carbono y los materiales sofisticados.
Aunque no estaba orientada a la competición, era indudable su carácter deportivo. Para probar sus cualidades, Honda atacó varios records de velocidad con la NR750 en 1993, teniendo como piloto al joven campeón del mundo de 125 Loris Capirossi. La tentativa se desarrolló en el anillo de Nardó, y la NR750 batió los records de 750 cc del kilómetro (299,825 km/h) y los diez kilómetros (283,551 km/h). Un hito más que añadir a la historia de este mítico modelo.
Big Bang
Durante el invierno de 1991 Honda trabajó en tres motores diferentes para la NSR500: uno con inyección electrónica, otro con orden de encendido cerrado, y un tercero, con dos cigüeñales. Finalmente se optó por el motor de orden de encendido cerrado, con los cuatro cilindros explotando a 70º. Con este nuevo calado el neumático sufría una fuerte carga con la explosión simultánea de los cuatro cilindros, pero a cambio disfrutaba 290º de giro de recuperación. Con el anterior orden de encendido, las cargas eran menores pero el neumático era sistemáticamente castigado.
Gracias a este motor el neumático mantenía la tracción entre cada intervalo, haciendo que la moto fuera mucho más fácil de pilotar a la salida de las curvas. Cuando Mick Doohan estrenó el motor en las difíciles condiciones de lluvia del Gran Premio de Japón, le endosó 28 segundos de ventaja a Doug Chandler. El ronco sonido de la NSR500 delataba que había algo diferente, y Doohan fue acumulando una victoria tras otra. El título iba a ser suyo, pero un accidente en Assen arruinó su temporada.
Los demás fabricantes emplearon todo tipo de técnicas para desvelar el secreto oculto tras el ronco sonido del motor de la NSR500, razón por la que fue conocido como “big bang”. Las grabaciones del sonido fueron analizadas con un osciloscopio, consiguiendo desvelar el orden de encendido modificado, y uno a uno, Cagiva, Suzuki y finalmente Yamaha, incorporaron el sistema. A pesar de Doohan no pudiera ganar el título, Honda se hizo con el campeonato de constructores.
En 1993 los técnicos de HRC desarrollaron un motor con inyección electrónica PGM-FI en la moto de Shinichi Itoh. Con este sistema, la moto del japonés fue capaz de superar los 320 km/h en las rectas de Hockenheim, aunque el sistema finalmente no llegó a incorporarse al diseño de la NSR500. A partir de 1994, el dominio de la Honda NSR500 en el categoría reina fue completamente absoluto. En 1994 Doohan se hizo con su primer título y Honda con la corona en el campeonato de fabricantes, dominado la categoría en ambos apartados hasta el final de la era de las 500, salvo en la temporada 2000. Doohan, durante cinco temporadas consecutivas, Crivillé y, finalmente, Valentino Rossi, alcanzarían el éxito de la mano de la Honda NSR500.
La NSR500 tenía ya una potencia de 187 CV a 12.000 rpm, con un peso de 130 kilos, manteniendo una relación peso/potencia muy elevada. Para evitar que la moto empezara a volverse incontrolable, se empezó a trabajar en limitadores electrónicos de par en las relaciones de cambio más cortas, conteniendo la tendencia a levantar la rueda al acelerar.
En paralelo a la NSR500, Honda desarrolló un nuevo modelo, una 500 bicilíndrica bautizada como NSR500V que inicialmente empleó el equipo de fábrica entre 1996 y 1999, y que sirvió de base para desarrollar su última 500 “carreras cliente”, que puso a disposición de los pilotos privados de la categoría entre 1997 y 2001. La NSR500V, menos potente, con 135 CV a 10.250 rpm, pero más ligera y manejable gracias a sus 103 kilos de peso, no ganó carreras pero sí logró varios podios y se mostró muy efectiva en determinados circuitos.
Hasta 1997 la estructura de la Honda NSR500 fue la misma. Ese año, Doohan pidió regresar al motor con orden de encendido convencional, un motor de respuesta muy brusca que no resultaba agradable al resto de los pilotos, que siempre había empleado el motor “big bang”. La potencia de la nueva NSR500 llegó a los 190 CV, a costa de una exigencia física enorme por parte de Doohan, que durante el invierno trabajó para ganar tres kilos de masa muscular y así poder responder al esfuerzo que iba implicar el pilotaje. Ganó doce de las quince carreras de la temporada, y todas las victorias cayeron del lado de Honda.
El cambio de normativa en 1998, introduciendo la gasolina sin plomo, provocó una pérdida de potencia en los motores, en torno a un 10 por ciento. La NSR500 rendía 180 CV a 12.000 rpm, y Honda llegó a trabajar con tres tipos de motores diferentes: el denominado “big bang”; el de orden de encendido a 180º, habitualmente empleado por Doohan; y un tercer motor con encendido a 90º grados que utilizó Crivillé. Honda volvió a ganar todas las carreras. En 1999 el principal objetivo era mejorar su estabilidad en curva, porque a veces la NSR500 presentaba dificultades para girar. El bastidor prácticamente había permanecido sin modificaciones desde 1991 otorgando a la moto una extraordinaria estabilidad en frenada, pero requería cambios para mejorar el paso por curva. No obstante, Crivillé y Honda volvieron a ganar el título. De cara a 2000, la NSR500 ganó 10 CV de potencia, una ganancia conseguida sobre todo por encima del medio régimen, lo que provocaba una delicada respuesta cuando se abría gas a mitad de curva. Fue una temporada difícil para Honda, que acometió el rediseño de su chasis, con un nuevo reparto de pesos en la NSR500, una modificación que resultaría efectiva en 2001.
Para entonces, los motores de dos tiempos en el Mundial de 500 habían llegado a su límite. Se estableció un nueva categoría que entraría en vigor en 2002, MotoGP, con motores de cuatro tiempos, donde las 500 tendrían poco que decir. El canto del cisne de las Honda NSR500 llegó en 2001, y su despedida fue por todo lo alto, consiguiendo el título de piloto y fabricante.