Soichiro Honda y Takeo Fujisawa viajaron al Tourist Trophy de 1954 para comprobar cuál era el nivel de los competidores antes de embarcarse en la aventura, y quedaron verdaderamente conmocionados al descubrir las motos que corrían allí. En 125 la victoria fue para Rupert Hollaus, con una NSU, una monocilíndrica “cuatro tiempos” de 18 CV de potencia, mientras que la Honda E 125 apenas llegaba a los 10 CV. Honda comprobó que le quedaba mucho camino por recorrer, y que necesitaba un nuevo motor para tener la oportunidad de medirse con los fabricantes europeos. Pero aquel no fue un viaje en balde. Compró material de recambio por valor de 450 millones de yens: cadenas, bujías, neumáticos, carburadores, tubo Reynolds, herramientas y utillería… Y trabajó con la intención de cumplir con su objetivo de llegar al TT de 1955, pero sus motos seguían sin ser suficientemente competitivas y desistió.
En 1956 recibió una grata sorpresa: el conde Giuseppe Boselli, propietario de Mondial, le regaló una de sus 125, y Honda la sometió a un profundo examen. Entre otras cosas, encargó a un laboratorio un análisis de materiales, constatando que su buen rendimiento dependía en la calidad de los materiales, especialmente el aluminio, algo que no estaría al alcance la industria japonesa hasta los años sesenta.
Mientras tanto, Honda sigó implicándose al máximo en las competiciones japonesas, compitiendo con sus motos en las diferentes categorías. Las carreras en Japón tenían un desarrollo muy diferente a las de las pruebas occidentales, y las más importantes se desarrollaban en terrenos de lava volcánica o caminos de tierra, como la subida al Monte Fuji, o la Asama Race, donde Honda ya comenzó a medirse con otros fabricantes japoneses, como Yamaha. Todo ellos contribuyó a desarrollar una motor suficientemente competitiva.
Honda dio una nueva orientación técnica a sus productos, dejando a un lado los motores monocilíndricos para explorar el terreno de los pluricilíndricos y los altos regímenes de giro. Y según avanzaba descubría nuevas complicaciones, desarrollando así culatas de cuatro válvulas, y así en 1958 nació la RC142, una 125 bicilíndrica que ya rendía 18 CV de potencia.
En 1959 se sintió en disposición de cumplir con su objetivo de correr el TT y envió un equipo a la isla de Man. Honda alineó cinco motos en el TT para la carrera de 125, con el norteamericano Bill Hunt haciendo de “cicerone” de los japoneses Naomi Taniguchi, Junzo Suzuki, Giichi Suzuki y Teisuke Tanaka, que se enfrentaban por primera vez a un terreno completamente nuevo y diferente, hasta el punto de correr por primera vez en asfalto. Y esa primera experiencia fue gratificante: Taniguchi fue sexto, por delante de Giichi Suzuki y Tanaka, y Junzo Suzuki fue undécimo, mientras que Hunt no terminó. Y Honda se adjudicó el trofeo de equipos en su primera tentativa.
El desembarco
El resultado de esa primera visita al TT fue determinante para Honda, que decidió abordar el Mundial en su integridad a partir de 1960, participando en las categorías de 125 y 250. En 1959 Honda se despidió de las competiciones en Japón para centrarse exclusivamente en el Mundial, y desarrolló una nueva 250 de cuatro cilindros, la RC160, ocupando las tres primeras posiciones en su carrera de despedida en la Asama Race.
En 1960 Honda envía al Mundial un potente equipo con motos renovadas, al RC143 (125) y la RC161 (250). Pero Honda no se conforma con buenos resultados, sino que quiere ganar, y es consciente de que no lo logrará contando sólo con sus inexpertos pilotos japoneses, así que decide contratar a algunos pilotos occidentales que le aseguren resultados mientras los japoneses adquieren experiencia. Los australianos Tom Phillis y Bob Brown son los primeros fichajes de la marca, y a ellos se sumará Jim Redman, que llegó en Assen para sustituir al lesionado Phillis y terminaría convirtiéndose en el piloto que más títulos mundiales ha proporcionado a Honda, una marca que nadie ha conseguido mejorar, de momento. Los resultados no se hacen esperar y aunque no consiguen ninguna victoria, Redman, Phillis y Tanaka suman algunos podios, y el rodesiano finaliza cuarto en 250 y séptimo en 125; Phillis es sexto en 250 y Takahashi séptimo.
A partir de 1961 Honda ya no tiene freno, iniciando una escalada tecnológica que le llevará a estar presente en 1966 en todas las categorías, ganando todos los títulos de constructor, las coronas de 125, 250 y 350, y los subcampeonatos de 50 y 500. Aquel fue el año de máximo esplendor de la marca, porque posteriormente abandonó 50 y 125 para centrarse en las cilindradas superiores. Pero hasta llegar a ese punto, Honda ya había conseguido 113 victorias, 14 títulos de piloto, 16 de constructor, a los que habría que sumar los éxitos de 1967.
Honda había conseguido elevar el nivel de la tecnología japonesa, y no sólo en el sector motociclista, sino también en el mundo automovilístico, donde poco a poco Honda Motor se abría camino, creando un interesante mercado y logrando un notable éxito en Estados Unidos, desarrollando una importante labor de exportación. A partir de 1964 Honda se introdujo en las carreras de Fórmula 1 de un modo similar al empleado en el motociclismo.
El año 1967 resulta crucial en la historia de Honda. Vive su máximo apogeo en el Mundial de motociclismo, con Mike Hailwood ganando en 250 y 350 a lomos míticas seis cilindros, la RC166 y RC174, y peleando con Giacomo Agostini –sin éxito- por la hegemonía en 500, con la RC181. Además, ha desarrollado un motor V-12 de 3.000 c.c. para Fórmula 1, con John Surtees como piloto, y cada vez se involucra más en el automovilismo. Pero en febrero de 1968 anuncia su retirada de los Grandes Premios. Ese anuncio fue un verdadero terremoto en el mundo de la moto, y para Soichiro Honda supuso una tremenda decepción, pero su decisión también nos permite descubrir al hombre de empresa que no sólo se impulsa por la pasión, sino que sabe aplicar el pragmatismo cuando la situación lo impone.
Siempre se ha dicho que la retirada de Honda fue una respuesta a la nueva reglamentación que entraría en vigor en 1970, y que al limitar el número máximo de cilindros en cada categorías -uno en 50 cc, dos en 125 y 250 cc, y cuatro en 350 y 500 cc- terminaría prohibiendo las joyas tecnológicas desarrolladas por el fabricante. También se explicó su marcha en cierta desatención del departamento de carreras en beneficio de una mayor inversión en la F-1. Pero fueron las dificultades económicas y una reestructuración comercial de la compañía las que realmente motivaron su marcha.
En 1966 sufrió una importante caída de ventas en Estados Unidos, uno de sus principales mercados, y se decidió suspender las exportaciones a Norteamérica de la Supercub, su modelo más emblemático, debido a una preocupante bajada de la demanda. Soichiro Honda ordena un rediseño completo, y Takeo Fujisawa organizó un plan económico que garantizara la liquidez de la empresa, pidiendo dos préstamos por valor de 47 millones de dólares a bancos japoneses. Al tiempo, Honda inició el desarrollo de nuevos motores de para coche, aprovechando todos los avances y los conocimientos adquiridos en las carreras de F-1 y F-2, que enseguida fueron aplicados a los modelos de serie.
Honda abandonó el Campeonato del Mundo de Motociclismo por un largo periodo de tiempo, y se dedicó a aplicar toda la experiencia adquirida en ese decenio al desarrollo de nuevos modelos de serie, transformando por completo la industria motociclista.
