El crecimiento de Honda Motor estaba muy por encima de lo que Soichiro Honda y Takeo Fujisawa hubieran imaginado jamás, y su evolución y desarrollo fue paralelo al de la expansión de la economía japonesa. Sin embargo, a final de la década de los sesenta, Japón estuvo al borde de la crisis por exceso de producción, pero el capital bruto acumulado permitió crear empleo, aumentar los ingresos privados, y un crecimiento del mercado interno por un mayor gasto en bienes de consumo. Los japoneses descubrían las ventajas de los electrodomésticos, aumentaba su tiempo libre y su capacidad de ocio: salir, viajar, comprar coches… Y Honda supo aprovechar la situación dando mayor peso a los automóviles dentro de la compañía, aunque sin perder de vista a las motos, origen de la empresa.
Honda aplicó todo su desarrollo tecnológico creando una nueva gama de motores pluricilíndricos. La configuración del motor de cuatro cilindros en línea, que Honda empleó desde 1960 en diferentes motos de Gran Premio, como las RC146 (125 cc), RC160 a RC164 (250 cc), RC170 a RC173 (350 cc), y RC181 (500 cc), se incorporó por primera vez a modelo de calle en 1968 con la Honda CB750 Four. Hasta ese momento el modelo de mayor cilindrada que Honda tenía en el mercado era la CB450, una bicilíndrica en paralelo. Honda adoptó la configuración cuatro en línea, que hasta entonces sólo MV Agusta había llevado a la producción en serie, pero nunca se había llegado a ver un modelo tan competitivo como la CB750, que fue presentada en el Salón de Tokio de 1968.
La CB750 destacaba por algunas características muy particulares, como el cigüeñal de una sola pieza, su cárter seco, el freno delantero de disco, así como una elevada calidad y un nivel de fiabilidad nunca visto hasta entonces. Su motor SOHC de 8 válvulas cubicaba 733 cc, ofreciendo una potencia de 68 CV a 8.500 rpm, que le permitía alcanzar una velocidad máxima por encima de los 200 km/h, unas prestaciones que ninguna otra moto de serie era capaz de conseguir en aquellas fechas. Honda ofreció a sus clientes un nivel de sofisticación que en esos momentos no existía en la industria motociclista.
Poco a poco, la configuración de cuatro cilindros en línea terminó convirtiéndose en un diseño convencional de Honda, con la incorporación sucesiva de versiones en diferentes cilindradas, como la CB500, CB550, CB350, y CB400, que siguieron a la primera CB750 a lo largo de la década de los años setenta, culminando en 1979 con las CB900F, que con su motor tetracilíndrico DOHC de 901 cc alcanzaba los 95 CV de potencia, y una renovada CB750F.
Además, el progresivo desarrollo tecnológico de Honda ha propiciado que a lo largo de su historia se abriera a nuevas configuraciones, anticipando la que sería una de las constantes de la marca, su capacidad para desarrollar una amplia gama de motores. Por ejemplo, en 1974 apareció la Honda Gold Wing GL 1000, con configuración flat-4, de cilindros opuestos dos a dos. Tres años más tarde, en 1977, llegó al mercado la CBX1000 de seis cilindros, inspirada en el motor de la RC174 de 297 cc, con la que Mike Hailwood fue campeón de 350 en 1967.
Su mayor implicación en el sector automovilístico se materializa al comienzo de la década de los años setenta. En 1972 Honda lanza el primer modelo Civic, que cumplía con las exigentes normas antipolución norteamericanas, resultando un nuevo éxito en Estados Unidos. Y mientras está apartada de las competiciones motociclistas.
Pero en 1973, al cumplirse los 25 años de la creación de Honda Motor, Soichiro Honda toma la decisión de abandonar la presidencia de la compañía. Honda y Fujisawa se retiran, dejando a Kiyoshi Kawashima, el eficiente director del equipo que debutó en el Tourist Trophy de 1959, al frente de la compañía. Honda asume labores de consultor supremo, un cargo honorífico dentro de la compañía, y se convierte en una referencia continua para gran número de empresas y sociedades que recurrían a su generosidad para asesorarse. Recibe varios doctorados en diferentes universidades de todo el mundo, y es objeto de todo tipo de homenajes. Y no pierde de vista el trabajo en el departamento de competición.
La competición siempre presente
Antes del regreso oficial de Honda al Mundial de Velocidad en 1982, se desarrolló un proyecto absolutamente innovador. Honda había dejado el Mundial de Velocidad, pero no la competición. Sobre la base de su motor CB750 de cuatro cilindros desarrolló un modelo para carreras de resistencia que resultó excelente, la RCB 900, con culata DOHC de cuatro válvulas, permitiendo que Honda dominara el campeonato de 1976 a 1980. Pero los Grandes Premios seguían siendo el foco de atención de todo.
En 1977 la dirección del departamento de competición encargó a Soichiro Irimajiri el desarrollo de una 500 de Gran Premio, que debutaría dos años después. Era la Honda NR500, una moto completamente revolucionaria que rompía con la tecnología de la época, que en esos momentos estaba marcada por el dominio de los motores de “dos tiempos”. La NR500 tenía motor V-4 de “cuatro tiempos” de pistones ovalados. Tenía culatas de ocho válvulas y giraba por encima de 15.000 rpm, llegando con en sus posteriores evoluciones hasta los 135 CV de potencia a 19.500 rpm. Su particular configuración ofrecía un área de combustión mayor, y en teoría su rendimiento podía ser el equivalente a un V-8. Pero si el motor era de por sí revolucionario, la parte ciclo no se quedaba atrás: chasis monocasco, llantas de 16”, horquilla invertida…
Su presencia en el campeonato fue intermitente hasta 1982. En 1980 se tuvo que modificar, pasó a emplear un chasis multitubular en lugar del monocasco y se convirtió en una moto aparentemente más convencional, y aunque la NR500 no obtuvo resultados destacados se convirtió una fuente de conocimiento para los ingenieros de Honda de cara al futuro. A partir de 1982 Honda puso en producción sus modelos VF, con motor V-4, que en su versión deportiva tomaron parte en el Campeonato del Mundo de Fórmula TT. Sobre esa base se desarrollaron las exitosas RS1000W de F-TT1, las RVF750 de resistencia y F-TT1, y posteriormente las RC30 y RC45 de Superbike, todas ellas con un destacado y notable palmarés. El conocimiento adquirido en el breve pero intenso desarrollo de la NR500 fue crucial para el éxito de los motores de cuatro tiempos desarrollados posteriormente.
Volver a los Grandes Premios
Finalmente, en 1982 Honda confirmó su regreso al Campeonato del Mundo de Velocidad con su primera moto de GP con motor de “dos tiempos”. Fue la Honda NS500, una ligera y manejable moto con motor V-3, que destacaba por su agilidad y capacidad de aceleración. Por primer vez, Honda trabajaba con motores de “dos tiempos una tecnología que dominaba la competencia de Suzuki y Yamaha, las marcas más potentes en ese momento en el Mundial de 500. En su regreso al campeonato Honda presentó un equipo oficial compuesto por tres pilotos: el flamante campeón de la categoría, Marco Lucchinelli; el experimentado Takazumi Katayama, que había trabajado en el desarrollo de la NR500; y la joven promesa norteamericana Freddie Spencer.
En manos de Freddie Spencer la NS500 sumó su primera victoria esa misma temporada, y al año siguiente el piloto norteamericano se coronó campeón de 500 y Honda también se hizo con el título de constructores. La efectividad de la NS500, a pesar de ser menos potente que sus competidoras, fue aprovechada al máximo hasta que se hizo necesario un cambio de diseño para luchar en igualdad. Enseguida, Honda Racing Corporation (HRC), la estructura creada para hacerse cargo del departamento de competición de la marca, definió el siguiente paso en la evolución de su moto de Gran Premio: la NSR500, con motor V-4.
No es fácil innovar y triunfar a la primera. La primera NSR500, que vio la luz en 1984, presentaba llamativas novedades: un basculante doble viga, los escapes saliendo por encima del motor, y el depósito bajo este, llantas de fibra de carbono, además de una cuidada aerodinámica, con el objetivo de bajar su centro de gravedad y mejorar su manejabilidad. El motor ya era realmente potente y ofrecía una excelente velocidad punta en comparación con la NS500. Pero una serie de problemas técnicos y una lesión de Spencer arruinaron sus opciones.
HRC redobló esfuerzos para ofrecer una moto completamente nueva en 1985, abordando el reto de disputar dos categorías a la vez. Modificó la primera versión de la NSR500 y se adentró en la categoría de 250 con la nueva NSR250, que en esencia era como coger una NSR500 y partirla por la mitad. El desarrollo y puesta a punto de la 500 fue complejo y no exento de dificultades, y a ello hubo que añadir la colaboración con Michelin para el desarrollo de los primeros neumáticos radiales, que se realizó en paralelo con las labores de puesta a punto de las motos. En aquellos días fue cuando se empezó a hablar de un fenómeno que hoy es de lo más común: el chattering. Los neumáticos radiales ofrecían un agarre superior al de los diagonales, transmitiendo una vibración desde el tren trasero al delantero, que supuso un nuevo desafío para pilotos y técnicos.
Superado todas las dificultades que encontraron por el camino, el resultado en 1985 no pudo ser mejor: Freddie Spencer ganó el título en ambas categorías con autoridad, y Honda se hizo con la corona de fabricantes en las dos clases.
Desde ese momento, Honda ha sido protagonista en las dos categorías del Mundial. Con Wayne Gardner (1987) y Eddie Lawson (1989) ganó dos títulos más en 500, mientras que en 250 dominó de la mano de Anton Mang (1987) y Sito Pons (1988-1989). En la segunda mitad de la década conseguirá dos títulos de fabricante en 500 (1985 y 1989), y cinco de 250 (de 1985 a 1989), todos desde que regresó a la categoría.
A pesar del éxito de 1985, la renovación tecnológica en Honda fue constante. En 1987 se diseñó un motor con un ángulo entre cilindros mayor, de 112º en vez de 90º de los anteriores modelos, y se modificó el escape desarrollando el sistema ATAC, más eficiente, que permitía alcanzar ya una potencia de 160 CV, con el motor girando por encima de las 13.000 rpm. En esos momentos la competencia con Yamaha y, posteriormente, Suzuki, era muy grande, y tras cada temporada se acometían cambios y mejoras significativas que permitieron que la “categoría reina” del Mundial alcanzara un nivel hasta entonces desconocido.
Además, en 1987 Honda se abrió también a la categoría de 125. Anticipándose al nuevo reglamento técnico que entraría en vigor en 1988, Honda puso en pista la primera RS125R monocilíndrica, que en manos de Ezio Gianola mostró un gran potencial que se materializaría en la década siguiente con un gran número de títulos e infinidad de victorias, iniciando un periodo de éxitos que, con las convenientes evoluciones, se prolongaría entre 1990 y 2005, con nueve títulos de piloto y diez de fabricante.
A pesar de su aparente posición de dominio, Honda siguió innovando, y no tardaría en desarrollar una moto que revolucionaría la categoría reina del campeonato, permitiendo a Honda disfrutar del periodo más exitoso y dominante de Honda de su historia en el Mundial de 500.
