Sería una mentira, y gorda, afirmar que la YZ fue la primera moto de cross. Antes hubo muchas otras, especialmente de fabricantes europeos, incluidas marcas españolas como Bultaco o Montesa, aunque casi ninguna de ellas se mantendría en pie una vez llegados los años 90. Desaparecieron hace más de veinte años -solo persisten las Husqvarna CR/TC, aunque dejaron de producirse entre 2006 y 2014; mientras que KTM sí ha vendido 250 2T de cross en todo este periodo, aunque bajo tres denominaciones diferentes; MC, MX y, desde 1993, SX-.
Las YZ 125 y 250 son las motos de cross más longevas en el mercado, con cincuenta años de existencia
Tampoco se puede decir que Yamaha fue la primera marca japonesa en adentrarse en la disciplina de los circuitos de saltos, pues sus paisanas Honda (1973), Kawasaki (1971) y Suzuki (1971) lanzaron sus primeros modelos de cross por la misma época, e incluso un poquito antes. Pero, también en su caso, las CR, KX y RM de dos tiempos han desaparecido de los concesionarios y los catálogos de sus respectivas marcas hace ya más de una década. Estos hechos convierten a las YZ 125 y 250 en las motos de cross más longevas en el mercado, con nada menos que ¡cincuenta años! de producción y comercialización ininterrumpidos.
ORÍGENES
Como ocurre con todo espécimen sujeto a una evolución, el origen de la YZ es anterior a su constitución como una auténtica moto de cross, igual que sucedió con muchas otras marcas. Los modelos puros de circuito surgieron a partir de las “scrambler”, máquinas de carretera adaptadas a transitar por superficies de tierra mediante modificaciones en las suspensiones, las ruedas y el manillar.
En el caso de Yamaha, este papel fue ejercido por la popular DT-1, cuya versión más campera, la CMX, fue lanzada en 1969. Sus aspiraciones off road se reflejaban en la posición elevada del escape, en clara copia a lo que hacían las marcas europeas y en contra de sus paisanas japonesas. Fruto del desarrollo llevado a cabo en las carreras, en manos de pilotos como el americano Gary Jones (Campeón AMA MX 250 en 1972 con Yamaha), la DT-1 evolucionó a la DT-2 en 1972 y a la DT-3 en 1973, siendo ésta última la genuina madre de la primera YZ.
La saga YZ nació en 1974 como modelo específico de motocross a partir de la DT-1
En 1974, Yamaha dividió su oferta en dos modelos: la MX 250, como versión off road “estándar”, y la YZ 250, con una estructura similar pero bajo un acabado claramente orientado a la competición. Esto era patente en su aligerado y potenciado motor y en su ergonomía de carreras, que se distinguía por el asiento elevado y las correas de cuero que aseguraban el depósito al chasis (misma filosofía aplicada a las YZ 125 y 360, que también fueron lanzadas en 1974).
La saga YZ nació con mucho duende, pues en 1973 el piloto sueco Hakan Andersson se proclamaba Campeón del Mundo de Motocross en 250 (el primer título mundial para Yamaha en cross) con el prototipo de la moto que saldría a la venta en 1974. Además, ese mismo año, el holandés Pierre Karsmakers se convertía en el ganador de la primera edición del certamen AMA Supercross.
REVOLUCIÓN CANTILEVER
Bien es cierto que la moto campeona de Andersson no era exactamente igual a la YZ 250 que se lanzó a los concesionarios en 1974, más bien era la versión del futuro. La máquina oficial del piloto sueco equipaba una suspensión trasera innovadora, mediante un sistema cantiléver denominado comercialmente Monocross.
Cuenta la leyenda que este sistema se inventó en 1972, cuando Jaak van Velthoven, piloto belga de la marca, le contó al director técnico del equipo Yamaha en el Mundial, Toshinori Suzuki, que había visto una moto de cross muy especial diseñada por un ingeniero paisano suyo, el profesor Lucien Tilkens. Éste había modificado el chasis de una CZ 380 y había adaptado el amortiguador de un viejo Citröen, anclado al basculante en un extremo y a la pipa de la dirección en el otro, pasando por el interior de la viga del chasis.
El objetivo principal, según reportes de la época, era en verdad descargar la tensión que sufría el subchasis, aunque inmediatamente se encontró que también incrementaba notablemente el recorrido de la suspensión trasera.
El invento fue probado por Roger De Coster y Silvain Geboers, pilotos de Suzuki en aquél momento, quienes no lograron convencer a la marca de Hamamatsu para adoptar esa idea. Más calado tuvo entre los técnicos de Yamaha que, aconsejados por el expiloto sueco Torsten Hallman, compraron a Tilkens la patente del sistema, que no fue para nada barata pero que meses más tarde, tras desarrollarlo intensivamente en Iwata y probarlo en el certamen All Japan, vería la luz en la YZM 250 oficial de Hakan Andersson.
La jugada fue un éxito total: Andersson estrenó el sistema en el Gran Premio de Bélgica del Mundial de 250 cc en 1973, la tercera prueba del año, logrando el primero de una racha de triunfos que le llevarían a hacerse con el título mundial, el primero para Yamaha en la disciplina.
“Cuando probé el Monocross por primera vez fue extraño, porque en el circuito me daba la impresión de que estaba yendo muy despacio, pero los tiempos indicaban que era tan rápido como con la moto con doble amortiguador. Tuvimos que dedicar tiempo a poner a punto el setting hidráulico, porque el sistema hacía trabajar al amortiguador de forma diferente, y era algo completamente nuevo. No había nada parecido. Pero enseguida encontramos el camino y los tiempos empezaron a bajar y a bajar, porque la ventaja a la hora de pasar por los baches era muy clara” comenta el propio Hakan Anderson al recodar aquél momento.
El éxito deportivo se convirtió en rédito comercial unos años después, con el lanzamiento de la YZ 250 de 1975 con el famoso sistema Monocross, la primera moto de la historia con monoamortiguador de serie (incluso entre modelos de carretera), y casi un lustro antes que la competencia (de hecho, también las YZ 360, 400, 175, 125, 100, 80 y 60 de la época equipaban el cantiléver).
No hay duda que Yamaha revolucionó la disciplina con su Mono-X, que tarde o temprano sería adoptado por todos los fabricantes y que además supuso la primera de las muchas novedades técnicas que se produjeron en el segmento del motocross en las dos décadas posteriores.
Envalentonada por las ventajas que suponían unas buenas suspensiones, Yamaha implantó en su YZ 250 de 1976 otras novedad técnicas únicas, como la admisión por láminas e incluso ¡la horquilla neumática!
Se trataba de una Kayaba convencional con barras de 35 mm y sistema de amortiguación híbrido, pues además de los muelles en acero tradicionales, en los tapones de las barras incluía una cavidad con dos cámaras de aire ajustables mediante sus respectivas válvulas para mejorar el tacto inicial en pequeños baches.
El mecanismo no convenció a los usuarios, por lo que Yamaha lo descartó al año siguiente… Y en todos los posteriores, pues la marca de los diapasones fue la única que renegó de la reciente moda de las horquillas de aire.
En 1977, la YZ 250 lucía una buena serie de mejoras, entre las que se incluía un motor bastante más compacto, un chasis más ligero y una carrocería de nuevo diseño. Los plásticos, por cierto, eran de color blanco y rojo en los modelos que se comercializaban en Europa, y en amarillo y negro en las versiones americanas, una distinción que la marca aplicó desde 1975 hasta 1985.
MONO-X 2.0
En 1978, la gran novedad de la Yamaha 2T es la renovación del sistema Mono-X mediante un basculante que mantenía el diseño triangular, pero ahora fabricado en aluminio, en lugar de la anterior pieza en acero. Además, la nueva horquilla Kayaba presenta barras de 38 mm de diámetro y el motor adoptaba un pistón de dos segmentos y una nueva caja de cambios de seis velocidades (antes, cinco, como la mayoría de sus rivales).
La versión de 1979 incorporaba unos portanúmeros traseros con aberturas de aire hacia la caja del filtro. La YZ 250 ’80 lucía nuevamente un motor considerablemente renovado (más pequeño, ligero y potente), así como una nueva amortiguación trasera. El Mono-X había supuesto un claro avance en incremento de recorrido, pero tampoco era perfecto, pues la posición del amortiguador en medio del chasis y encima del motor le hacía acusar un rendimiento inestable por exceso de temperatura. La reacción llegó en 1980 en forma de un nuevo amortiguador en aluminio, más compacto, corto y ligero, que además se instalaba en posición inversa, con el muelle más cerca del basculante, para situar el peso más bajo y facilitar el acceso al ajuste de la precarga.
La YZ 250 de 1981 adoptaba el sistema YEIS procedente de la RD 350 de carretera
Además, este amortiguador lucía la innovación de adoptar una cámara de gas independiente, conectada al cuerpo por un manguito y ubicada en la parte frontal del chasis para optimizar la refrigeración del gas y el aceite.
La de 1981 sería la última edición de esta tercera generación de la YZ 250, incorporando algún cambio destacado como la vuelta a la transmisión de cinco marchas y el estreno del sistema YEIS (Yamaha Energy Induction System), herencia de modelos de carretera como la RD 350. Consistía en un bote plástico con un tubo intercalado entre el carburador y la caja de láminas, con la función de recoger la mezcla sobrante cuando las láminas se cerraban y suministrarla de nuevo cuando se abrían. Permitía obtener un aporte de mezcla más homogéneo y constante a bajas vueltas, ejerciendo de “mediador” cuando la depresión del cilindro y el flujo de gases del carburador no concordaban.
AGUA
Como hemos señalado muchas otras veces en MOTO VERDE, la década de los 80 fue sin duda la más prolífera en cuanto a la evolución de las motos de cross. Cómo no, la YZ 250 fue una de las grandes protagonistas en este “boom” tecnológico. El modelo de 1982 marcaba una renovación completa y absoluta. Aparecía por fin el motor refrigerado por agua, un avance al que se había adelantado Honda una temporada antes (aunque Yamaha también estrenó motor de agua en 1981, pero solo en la YZ 125).
Esto supuso el rediseño por completo del motor, con nuevas cotas en el cilindro (68 x 68 mm) y la adopción de un radiador al que no se le había encontrado otra ubicación que el portanúmeros delantero… No obstante, la solución inédita en la YZ 250 ’82 consistía en la implantación de la válvula de escape YPVS, con sistema guillotina y accionada según las revoluciones del cigüeñal por un mecanismo centrífugo. Fue la primera moto de cross con este mecanismo, copiado rápidamente por el resto de marcas.
La ciclística no estaba exenta de novedades, no solo por las revisadas cotas del chasis, la horquilla Kayaba de 43 mm y la nueva carrocería, que incluía un asiento que se superponía al depósito para evitar el temido efecto “casca nueces”, sino también por la nueva suspensión trasera. La Yamaha estrenaba la tercera generación del Mono-Cross, que consistía en la adopción de un basculante de doble brazo en aluminio y con sistema progresivo mediante bieletas.
Pese a la gran cantidad de cambios, este modelo no convenció plenamente a los usuarios, pues si bien la válvula de escape aportaba una entrega eficaz en bajos, también restaba prestaciones máximas y el manejo del conjunto se veía condicionado por el notable peso del radiador encima la dirección.
Es por eso que los técnicos japoneses tuvieron que ponerse manos a la obra de cara al modelo de 1983, que también presentaba una gran cantidad de novedades. El motor contaba con un nuevo grupo térmico, ya con dos radiadores en los laterales del depósito. También se rediseño la suspensión trasera, con un nuevo conjunto de bieletas más compacto y un amortiguador que abandonaba su particular posición en medio de la espina central de chasis para adoptar una ubicación más convencional.
Los nuevos cambios que adoptó la YZ 250 ’84 son un nuevo ejemplo del frenético ritmo de evolución de las motos de cross en esta década. La novedad fue entonces el chasis completamente renovado, el nuevo amortiguador más compacto, el basculante, el sistema de escape saliendo por el costado derecho…
Además, Yamaha estrenó entonces una curiosa solución, como eran los radios de las ruedas, que iban de un lado al otro de la llanta apoyándose en el buje en una singular doblez en “Z”. La idea era mantener la rigidez de la rueda pero reduciendo el peso gracias a emplear la mitad de radios (16, en lugar de 32), pero la realidad dictó sentencia en forma de múltiples bujes rotos. Al año siguiente, la rueda delantera volvió a una configuración convencional, aunque en la trasera los radios “zeta” aguantaron hasta la versión de 1987.
En 1985, llegó el disco de freno delantero, con accionamiento hidráulico, y se dio fin a la división de colores entre la versión europea y la americana. También se produjo la llegada de una nueva “invención”, el sistema BASS (Brake Actuated Suspension System). Este mecanismo consistía en un cable que unía el pedal del freno trasero con el amortiguador, de forma que cuando el piloto pisaba el pedal se abría el ajuste de compresión para ablandar la suspensión trasera.
La idea era combatir el endurecimiento natural del amortiguador en las frenadas, que generaba molestos rebotes al frenar sobre baches. Algo que en verdad conseguía el BASS, pero a costa de una reacciones muy imprecisas en otro tipo de situaciones (saltos, curvas, rectas…), por lo cual se unió a la lista de inventos ingeniosos pero fallidos a partir del 1988.
La YZ 250 ’86 planteaba una nueva remodelación integral, en forma de nuevo chasis, horquilla, cilindro, escape, bieletas (por debajo del basculante), amortiguador con botella de gas incorporada…
En 1987, los ingenieros japoneses se tomaron un breve descanso (revisión interna del motor), para volver a la carga en 1988, en forma de remodelación total del chasis, el motor y la carrocería, así como la llega del freno de disco a la rueda posterior.
En 1989, la mediana de la saga YZ llegó al cambio de década con una nueva renovación, esta vez centrada en el apartado ciclo, patente en el nuevo bastidor, el basculante reforzado, la llanta trasera de 19 pulgadas (antes, 18) y el estreno de la horquilla invertida Kayaba. Fijaos bien, salvo la versión de 1987, la YZ acumuló prácticamente una década entera de remodelaciones anuales.
ESTABILIDAD
Los coloridos años noventa llegaron con ganas de mucha marcha, algo que el caso de la Yamaha 2T supuso la renovación del bastidor, el subchasis, el basculante, las bieletas, la horquilla, los discos de freno más granes, la carrocería y, ante todo, el motor. Éste lucía nuevos cárteres y grupo térmico, que sería la base de la YZ 250 durante los siguientes cinco años, con revisiones internas y diferentes puestas a punto, pero bajo la misma estructura.
En realidad, la evolución cross de dos tiempos empezó a estabilizarse en esta época, en la que se fueron perfeccionando las soluciones de la década anterior pero sin la aparición de nuevos inventos. Fue cuestión de revisar tránsferes, carburaciones, curvas de encendido, diseño del escape, rigidez del chasis, settings de suspensión…
Eso sí, la de los noventa fue la época de los colorines, como el rosa que lucían las YZ 250 de 1991 a 1993, que se tornó en morado en las versiones del 94 y el 95, antes de aparecer el azul en 1996. ¡Qué años! El azul fue cambiando de tonalidades en años sucesivos, aunque se convirtió en el color corporativo de la gama de cross de Yamaha, algo que se mantiene en la actualidad.
También fue en estos años cuando a los plásticos de la carrocería se le asignó una función estética, más allá del mero practicismo. En 1992 apareció el guardabarros tipo pico de pato, que no gustó demasiado en aquel momento, pero actualmente lo tienen todas las motos.
Entre los cambios técnicos más destacados, se puede señalar la llegada del basculante Deltabox en 1992, el subchasis desmontable en 1993 (previamente solo se desarmaba el lado izquierdo), la bufanda de escape tipo “low boy” en 1993 (séptima generación de la YZ) o el cambio de carburador Mikuni a Keihin en 1995.
La YZ 250 ’96 supuso el estreno de la octava generación de este modelo, incluyendo una considerable actualización del motor (bomba de agua y escape), el basculante, el subchasis, las bieletas, las bombas de freno…
A finales de esta década Yamaha volvió a erigirse como una gran pionera en el segmento del motocross, aunque esta vez la revolución estuvo marcada por la llegada de la saga YZF y los motores de cuatro tiempos. Pese a ello, la marca de los diapasones no dejó completamente de lado a sus 2T, como se demuestra por la llegada en 1999 de una renovada mecánica para la YZ 250, con nuevos cárteres, cilindro de diferentes cotas (66,4 x 72 mm), mecanismo de la válvula de escape desplazado a la parte delantera y vuelta al carburador Mikuni TMX 38.
Este propulsor se ganó inmediatamente el favor de la gran mayoría de usuarios por su equilibrio entre prestaciones, fiabilidad y facilidad de uso. Tanto, que su arquitectura fue “emulada” rápidamente por Suzuki y de hecho la estructura de este propulsor es básicamente la misma que ha llegado hasta nuestros días.
SUPERVIVENCIA
Seguro que todos los lectores de MOTO VERDE estáis al tanto que llegada del siglo XXI supuso también un cambio de ritmo en el motocross, con los tambores de cuatro tiempos desplazando el zumbido de las dos tiempos, especialmente en el caso de las marcas japonesas. Hacia el año 2005, tanto Honda como Kawasaki y Suzuki seguían vendiendo sus respectivas CR, KX y RM, aunque su evolución ya estaba prácticamente congelada, y llegado el 2010 desaparecieron de los concesionarios.
Yamaha fue la única marca nipona que siguió apostando por las dos tiempos, y no solo por mantener a las YZ en su catálogo. En 2001, la 250 azul adoptó numerosos cambios en el interior del motor (pistón, culata, cigüeñal, biela…), y en 2002 se ejecutó una buena remodelación del apartado ciclo (tijas, carrocería, geometría de dirección, subchasis de aluminio…).
También es significativa la renovación de las suspensiones en estos años: con el estreno de la horquilla Kayaba de 48 mm y doble cartucho en 2004; y la llegada del muelle de titanio al amortiguador y el sistema hidráulico SSS a la horquilla en 2006. Sin olvidar, por supuesto, la introducción del chasis de aluminio en la YZ 250 de 2005.
Bien es cierto que la “i zeta” afrontó a continuación casi una década de bastante inmovilismo, con la simple actualización de adhesivos desde 2008 hasta 2014, pues fueron los años en los que Yamaha se centró exclusivamente en sus YZF 4T. Justo después, la YZ 250 ’15 lucía una actualización de las suspensiones, las estriberas, el manillar, los mandos y la carrocería.
Tampoco es que fuera una renovación técnica impresionante, pero al menos sí era bueno guiño por parte de la marca japonesa hacia los incondicionales de las dos tiempos, respaldado poco después por la introducción del disco de freno delantero de 270 mm en 2017.
Cinco años más tarde, Yamaha volvía a alimentar la emoción por el 2T con un nuevo lavado de cara en su YZ 250 2022, que afecta tanto a la carrocería como a los mandos, los frenos, el escape y la caja del filtro.
Un nuevo soplo de aire para la mítica Yamaha, la decana del motocross que lleva cinco décadas regalando a los aficionados buen olor y mejor sonido. La denominación YZ, por cierto, es atribuida por algunos al concepto Yamaha “Zinger”, palabra inglesa que se puede interpretar como un sonido cimbreante. Quizá sea invención popular que alimenta más la leyenda, pero ojalá siga la YZ 250 zumbando por muchos años más en los circuitos.