KTM 125 SX 2023: la 2T de la Generación Z

Hay que reconocer que KTM le ha echado un par de bemoles, siempre en clave 2T, de cara a la campaña crossera del curso 2023. Atreverse a renovar por completo prácticamente toda su gama de motocross, sobre todo con la que está cayendo a nivel global, demuestra una admirable capacidad de determinación y también de ambición. Pensad que los cambios estructurales afectan a las tres SXF de cuatro tiempos, así como a las SX 2T, cuya familia incluso crece hasta las tres versiones con la llegada de la 300 SX, que se une a las ya existentes 250 y 125.

En el casco de esta última, el movimiento guarda todavía más valor si entendemos que en verdad a KTM no le hacía demasiada falta remodelar de una forma tan drástica su octavo de litro. Por un lado, hay que pensar que, a diferencia de los modelos de carretera y también los de enduro, las motos de cross son vehículos para uso exclusivo en circuito cerrado. Por esta razón no están bajo el mismo régimen normativo que los vehículos que circulan por las vía pública, así que no tienen que cumplir ciertas regulaciones de homologación como las que afectan a la emisión de gases. Dicho de otra manera, que no era obligatorio, bajo las normas actuales, que las 2T de motocross tuvieran que recurrir a sistemas como la inyección electrónica o el engrase por separado para reducir el consumo de gasolina.

La KTM 125 SX llevaba casi una década siendo la referencia en su categoría, tanto en cifras de venta como en éxitos en competición

Por otra parte, también está la circunstancia de que la 125 SX llevaba casi una década siendo la clara referencia en su segmento, tanto en número de ventas como en presencia en competición, como se podía ver en las parrillas de cualquier certamen de 125. De hecho, parte de la oposición a la naranja venía de sus propias familiares, la blanca Husqvarna y la roja GASGAS, sin negar por supuesto los destellos que también han protagonizado puntualmente otras motos como la Yamaha y la Fantic, especialmente en los últimos tres años.

Con una buena preparación y bajo las manos del piloto adecuado, la azul y la rojiblanca han demostrado poder ser dos modelos ganadores. Pero en condiciones de igualdad y en configuración de serie, la realidad es que la 125 SX ofrecía un conjunto más eficaz y competitivo en general, como nosotros mismos hemos comprobado en múltiples comparativas. Pese a todo, quizá valorando que la complacencia y la actitud estática pueden derivar en involución, KTM se ha liado la manta a la cabeza para rediseñar por completo su octavo de litro.

Inyección tecnológica

La 125 SX ha pasado en un solo año a ser una montura “boomer” o “millennial” a saltar directamente a lo que se denomina generación Z (para personas nacidas a partir de 1995 y habituadas a sistemas electrónicos más que a los mecánicos). Así se aprecia directamente en el motor, que ha dejado atrás su alimentación por carburador, arranque a pedal y válvula de escape mecánica, por un sistema de inyección, arranque eléctrico y válvula electrónica.

Para semejante renovación KTM ha tenido que rediseñar un motor completamente nuevo, y esto ocurre apenas ocho años después de la anterior ocasión, pues hay que recordar que en 2016 también se había estrenado una nueva mecánica, la primera 2T diseñada desde cero en el siglo XI.

Los cárteres son ahora de nueva factura para alojar el nuevo mecanismo de arranque eléctrico, con el “motorcillo” situado en la parte inferior delantera. Además, aprovechando la eliminación del espacio en los cárteres para el mecanismo del pedal, también se han reposicionado la caja de cambios y el embrague, que ahora están ligeramente más elevados que antes.

Cómo no, otra de las novedades la encontramos en la inyección electrónica, gracias a un desarrollo totalmente nuevo por parte de KTM pues no se han limitado a aprovechar el sistema TPI (Transfer Port Inyection) de las EXC de enduro. Al tratarse de una moto de cross los técnicos austriacos han podido adoptar una actitud más agresiva y simple sin necesidad de implantar un sistema de engrase de aceite de mezcla por separado.

La gasolina llega al sistema de inyección ya mezclada con la gasolina, pues el usuario ha de realizar la mezcla previamente a llenar el depósito

El nuevo sistema recurre a una centralita de Vitesco Technologies y un cuerpo de mariposa Keihin de 39 mm de diámetro que, en verdad, resulta muy similar al de las SXF de cuatro tiempos. En este cuerpo también encontramos el ajuste de ralentí en la parte superior y el pulsador del estárter en la inferior, donde también está el inyector que suministra hacia arriba el combustible con gasolina y aceite (que el usuario debe mezclar previamente antes de echarlo en el depósito de la moto, en porcentaje de 2,5 %, el mismo que antes).

Una mezcla que, antes de acceder al cilindro, debe superar la habitual caja de láminas que sigue ejerciendo de compuerta de un solo sentido para evitar que gases y fluidos retornen a la admisión. El sistema cuenta con los habituales sensores de presión, revoluciones, temperatura y posición de la mariposa, así como un sensor extra que mide la depresión en la lumbrera de admisión del cilindro.

Otra de las novedades motrices de la 125 SX ’23 se halla en la válvula de escape, que abandona el accionamiento de tipo mecánico por una de gestión electrónica. El servomotor, comandado por la ECU para determinar la apertura o el cierre en función del régimen de vueltas, está instalado en la parte izquierda del cilindro y actúa directamente sobre la válvula, sin mediación de cables.

Aprovechando la confección de una nueva estructura, los técnicos de KTM han aplicado también cambios en muchos otros elementos como la culata, los radiadores y sus manguitos, la caja de cambios, el embrague y el conjunto de escape, que ahora presenta una bufanda más compacta y un silenciador más voluminoso pero menos largo.

Cómo no, la 125 SX también presenta una renovación completa en lo que respecta al apartado ciclo, que supone el estreno de un nuevo chasis, basculante más robusto, subchasis “híbrido” (aluminio y plástico), suspensiones WP XACT revisadas y una carrocería totalmente renovada. En verdad, son los mismos cambios que presentan sus hermanas de gama (aunque con piezas adaptadas a su tamaño, como por ejemplo la cuna del chasis), de las que ya hemos hablado en detalle en múltiples artículos.

Sinestesia

Como es habitual en las pruebas de MOTO VERDE, el “trabajo de campo” ha incluido varias jornadas de test en circuitos de diferentes condiciones y con pilotos de diversos niveles, así como el examen científico en nuestro Centro Técnico.

Como primer avance de una conclusión anticipada, debemos reconocer que esta vez nosotros mismos nos hemos sorprendido porque lo sentido en la pista ha sido un tanto diferente a lo recogido posteriormente por el banco de potencia y la báscula. Una desviación de sensaciones que sin duda nos ha recordado a ese mismo salto del carburador a la inyección que afrontaron las 4T hace casi dos décadas.

A los mandos de la 125 SX ’23, lo primero que se aprecia es un tacto de acelerador más suave y menos agotador que los modelos anteriores, aunque en principio la conexión entre el puño y el motor parece la misma de siempre, sin imprecisiones ni retardos de ningún tipo. En marcha, también llama la atención una relación más directa entre el giro de la mano derecha y el empuje de la rueda, que gira a la menor insinuación y sin ahogos.

Todos los probadores coincidían en señalar lo bien que sale el motor inyectado desde abajo, sin tanta necesidad de recurrir a la maneta del embrague para avivar los caballos (aunque tampoco se puede prescindir del todo de esa práctica ancestral), e incluso con una ganancia de metros más efectiva cuando el motor no está todavía en su zona alegre.

La falta de explosividad de la inyección frente a la carburación es sensorial, pues el banco de potencia confirma que las prestaciones son prácticamente iguales

El comportamiento en la gama media de revoluciones es seguramente el punto fuerte y más característico de la KTM de inyección, pues se percibe más amplia, progresiva y salvadora. Se nota que no acusa tanto las caídas de vueltas como el motor de carburación, pese a que hay que reconocer en las últimas 125 SX se había conseguido un equilibrio muy logrado. Aun así, el motor carburado nos parece claramente más excitante, pues resulta más “on-off”, con esa característica patada en medios y una estirada final más prolongada y permisiva con el sobrerrégimen.

En esa gama media-alta, el motor de inyección sí que plantea un tacto de aceleración más filtrado, pues siempre nos parece que podemos abrir a fondo en mayor medida que con el carburador. Esa es justo la característica que nos recuerda a las primeras 4T FI, pues la nueva 125 naranja también parece “que no corre tanto” porque el conjunto avanza con eficacia pero sin agresividad. Sensación engañosa, desde luego, pues los saltos más largos se completan con mayor facilidad que antes y los tiempos por vuelta son igual de rápidos e incluso más estables.

En altos es donde más nos ha sorprendido la diferencia entre lo sentido en pista con lo medido por el Banco de Potencia. Si bien en el circuito nos parece que la 125 SX ’23 se queda algo corta de estirada, pues las marchas se terminan algo pronto (pese a que los desarrollos son exactamente iguales), al analizar los datos del Dynojet encontramos que la situación es justo la opuesta, pues la gráfica del motor inyectado es más redondeada y permisiva en el sobrerrégimen que la del motor carburado. ¡Menuda sinestesia!

Por todo ello, pensamos que si bien los futuros usuarios de la nueva KTM 125 deberán afrontar un proceso de adaptación a las sensaciones del motor de inyección, sobre todo los adolescentes llegado de las puntiagudas 85, cuando miren el cronómetro se darán cuenta del avance que supone.

Otro aspecto que también ha dado un salto de calidad, y que resulta apreciable desde el primer momento, lo encontramos en el apartado ciclo. El nuevo chasis sienta fenomenal a la octavo de litro austriaca, incluso mejor que a sus hermanas mayores, pues el incremento de rigidez no parece tan drástico, quizá porque el motor 2T es más compacto que el 4T y no añade tanta rigidez estructural. El caso es que el bastidor de la KTM 125 nos parece muy acertado al añadir estabilidad y precisión pero sin restar mucho confort ni capacidad de curveo.

Así mismo, la nueva configuración del puesto de mandos también facilita el acomodo de usuarios de diferentes tallas, pues la carrocería se muestra más estrecha en la parte frontal pero también hay más espacio longitudinal para moverse con total libertad sobre la SX. Incluso el hacer de las suspensiones nos parece ahora más compensado gracias a que el nuevo amortiguador trasero trabaja con mayor control y con menos tendencia a sobrecalentarse, unido a una horquilla que, si no fuera por la válvula de aire en la parte superior, pocos reconocerían su muelle neumático por el buen tacto que plantea.

Conclusión

La notable modernización que KTM ha aplicado a la 125 SX supone refrescar ciertas sensaciones que ya habíamos vivido en el pasado, como esa aparente pérdida de carácter al pasar del carburador a la inyección, como también ocurrió en las 4T hace años. La nueva 125 SX gana al modelo anterior en facilidad de uso, constancia de respuesta y, también, en un apartado ciclo más seguro, preciso y estable. Eso sí, también pierde el carácter explosivo que habitualmente asociamos a las 125 2T y por eso requerirá a los usuarios cierto tiempo de adaptación.

Banco de potencia

El cambio del carburador a la inyección siempre produce una engañosa sensación de falta de prestaciones. Así ocurre con la nueva KTM 125 SX 2023, que pide algo de adaptación para alcanzar una conexión ideal. El banco de potencia ejerce como “máquina de la verdad” para demostrar que las prestaciones son prácticamente las mismas que el modelo de carburador, con un pico de potencia máxima un poco inferior pero con mejores valores en la gama media y también un sobrerrégimen más permisivo.

Accesibilidad

La facilidad para realizar tareas de mantenimiento habituales siempre ha sido uno de los puntos fuertes de las motos de KTM. En la nueva 125 SX 2023 también se ha reforzado esta cualidad, empezando por un sistema de inyección Keihin que resulta incluso más compacto que el anterior carburador Mikuni. Eso sí, hay otros detalles que convencen menos, pues si bien ahora el amortiguador cuenta con palomillas para manipular a mano los reglajes hidráulicos, el portanúmeros dificulta el acceso a los dos de compresión (alta y baja velocidad), y el de rebote queda tan tapado por la bieleta que al final casi es mejor recurrir al destornillador.

La inclusión de la inyección, el arranque eléctrico (con batería de litio), la válvula de escape y el chasis reforzado han supuesto un incremento de peso de 4 kilos con respecto al modelo anterior, con un cifra actual de 94 kilos en vacío.

Con respecto al "e-star", nuestra valoración no varía con respecto a su implantación generalizada en las cuatro tiempos de casi todas las marcas en los últimos años. La comodidad, la eficacia y su utilidad es innegable en competición, sobre todo en caso de quinceañeros que no sean los más altos. Aunque también está claro que añade un nuevo elemento a mantener y con posibilidades de avería para usuarios de fin de semana que, en el fondo, no suelen tener la urgencia de arrancar cuanto antes, ni si quiera en caso de caída; y más bien se preocupan por que su moto no falle justo el día que la van a utilizar.

Valoración

KTM 125 SX

• Motor: 9.
• Cambio: 10.
• Embrague: 10.
• Arranque: 10.
• Suspensión delantera: 8.
• Suspensión trasera: 8.
• Freno delantero: 10.
• Freno trasero: 10.
• Estabilidad: 9.
• Manejabilidad: 9.
• Posición de conducción: 10.
• Acabados: 10.
• Accesibilidad: 9.
• Media final: 9,4.

Rivales

GASGAS MC 125 (10.415 €)

• Incorporación: GASGAS se unió a la propuesta de motos de cilindrada “intermedia” en 2022 con la llegada de la MC 450F, que de cara al nuevo curso se presenta sin cambios técnicos salvo la decoración.

Husqvarna FC 350 (11.120 €)

• Fraternidad: La 350 blanca emplea la misma base motriz y ciclística de la KTM, lo que también supone el estreno de un nuevo chasis y mejoras en el motor. Inclus, su precio es más parejo que nunca.

TM 300 MX Fi (10.400 €)

• Alternativa: Sin opciones japonesas entre las cross de cilindrada intermedia, la alternativa sigue teniendo procedencia europea con la singular TM 300 MX Fi, con su característico motor con doble colector de escape.

Ficha técnica KTM 125 SX 2023