El futuro está cada vez más cerca. O eso se podría pensar según se acerca la esperada llegada de la Varg, la moto de cross eléctrica que llega dispuesta a revolucionar la modalidad.
Esa es desde luego la aspiración de la joven marca Stark Future, con raíces escandinavas por haber sido creada en 2019 por el sueco Anton Wass, cofundador y actual CEO, aunque también con vinculación española al tener la sede en Barcelona. En las modernas instalaciones ubicadas en la población de Viladecans se ha desarrollado esta moto que es “made in Spain” en un 80 % de sus componentes.
Bajo una clara concienciación por la ecología y la sostenibilidad, la Varg no nace únicamente para ser una moto “verde” sin más, sino que sus creadores están convencidos de que esta moto eléctrica puede ser más rápida y efectiva en un circuito de motocross que la mejor de las 450 4T actuales. No solo eso, sino que Stark también pretende impulsar la disciplina a nuevos entornos y usuarios, atajando la situación del creciente cierre de circuitos debido al problema del ruido de los motores. Su propio nombre, Stark Varg, términos suecos cuya traducción al español es “lobo fuerte”, son una seña de sus intenciones.
Hasta 10.000 reservas de la Varg ha recibido la marca Stark.
Tal es la confianza de Stark que ya está confirmado el debut en compeitición de la Varg el próximo mes de septiembre, dentro del campeonato italiano de motocross y a los mandos del dos veces campeón del mundo Sébastien Tortelli, implicado de lleno en el desarrollo de la moto desde el inicio del proyecto. El plan de producción contempla fabricar 5.000 unidades antes de que termine el año, con la intención de incrementarlas a 60.000 en 2023 y a 150.000 posteriormente, tras la llegada de nuevos modelos de enduro y también de carretera. Las cifras son desde luego muy halagüeñas, algunos dirán que demasiado optimistas, pero resulta que ya hay 10.000 usuarios en todo el mundo que han reservado una Varg, incluso antes de haber llegado al mercado, y en solo siete meses desde el anuncio de su lanzamiento..
Las primeras unidades de serie serán entregadas a sus propietarios a partir del mes de octubre, aunque en MOTO VERDE y en MOTOCICLISMO hemos tenido la oportunidad de subirnos por primera vez a un prototipo próximo a la versión que llegará a las tiendas. Los objetivos de Stark Future y las características de la Varg ya las hemos tratado en artículos previos, así que vamos a centrarnos en lo que realmente quieren saber los usuarios: ¿cómo va la moto?
Silencio, se rueda
La prueba dinámica tuvo lugar en el circuito MX Golf Park, situado en la localidad barcelonesa de Sant Feliu de Codines. Un escenario que no ha sido escogido al azar, pues resulta que esta preciosa pista abrió sus puertas a principios de año para ser cerrado pocos meses después debido a protestas vecinales por el ruido de las motos. Vamos, el pan nuestro de cada día para los aficionados al motocross.
La Stark Varg es una auténtica moto de cross de alta competición.
El plan de pruebas consistía en varias tandas de cuatro vueltas como máximo, teniendo también la posibilidad de contrastar sensaciones con varias 450 4T de gasolina de las seis principales marcas actuales (Honda, Husqvarna, GASGAS, Kawasaki, KTM y Yamaha).
Recorriendo los primeros metros sobre la Varg la primera sorpresa es precisamente la ausencia de sorpresa, y es que no se trata de una moto eléctrica de excursión ni de una bici de montaña con motor como lo han sido hasta ahora los modelos off road eléctricos; la Stark es una auténtica moto de cross de alta competición, y así se siente.
Obviamente, al principio también llama la atención la ausencia de ruido. Todo los sonidos que se perciben son el zumbido del tren de propulsión eléctrico y el de la bomba eléctrica del sistema de refrigeración, además del agradable silbar del viento y el, no tan encantador, rozar de las ruedas en la tierra.
Los que llevamos montando en motos de cross desde los cinco años no podemos evitar que nos guste el sonido, que no tiene que ser muy alto, de un buen motor de combustión, sobre todo si es en cilindrada de 125 y en ciclo de dos tiempos. Algo normal, pues los humanos nos emocionamos con los estímulos que llegan a nuestros oídos, y de ahí que ya en la prehistoria se inventaran los instrumentos musicales.
Pero a veces también conviene salir de la cueva y reconocer lo agradable de rodar en silencio en plena naturaleza, porque también genera un interesante estado de concentración para focalizarnos solo en marcar bien la siguiente rodera antes de completar el posterior salto. Eso, y la paz mental de saber que no estamos interrumpiendo la siesta de nadie… Y que por tanto el circuito en cuestión podrá seguir abierto. O, mejor aún, quizá sea factible la apertura de nuevas pistas de motocross más próximas a centros urbanos. ¿Os imaginas poder practicar motocross en espacios cercanos como los que ahora ocupan campos de fútbol o pistas de padel?
La ausencia de inercias posibilita una manejabilidad soberbia.
El abordaje de curvas se completa cual lobo de mar sobre la Stark, una faceta en la que sin ninguna duda supera a las motos de cross de gasolina. Pero no solo a las 450 4T, sino también a las livianas 125 2T. Esto se debe a varios factores, y uno de ellos es la ausencia de elementos en rotación dentro del motor, por lo que no genera las molestas inercias que sí se producen en las motores alternativos de combustión.
Fijaos que la Varg prototipo estaba en un peso de 115 kilos (la de serie bajará a 110 kg.), y nosotros la notamos realmente pesada al empujarla en parado o bajarla del caballete. Pero una vez en movimiento sorprende su excelente agilidad en curva, que nos permitía marcar trazadas muy cerradas y cambiar de dirección sin apenas esfuerzo, pues esta moto no tiende a seguir recto como las de combustión. También en el aire se aprecia una gran facilidad para mover y nivelar la moto. En general, se percibe que el centro de gravedad está perfectamente posicionado. Es más, incluso en aterrizajes fuertes tras saltos elevados se nota que la moto se frena y se desvía menos al contactar con el suelo, resultando más suaves al piloto los topes de recorrido.
Y eso que, en verdad, el setting de la horquilla Kayaba nos ha parecido un tanto firme de más, en contraste con un amortiguador que sí convence plenamente, como también el rendimiento de los frenos y la configuración del puesto de mandos, que está a la altura de cualquier moto de cross actual. Es más, la carrocería presume incluso de una figura más esbelta en la parte frontal que la mayoría de 450, lo que permite una libertad de movimientos total sobre la moto.
En cuanto a los frenos, os recordamos que al encargar la Varg se puede pedir con el freno trasero en el pedal derecho o en la maneta izquierda del manillar, una de las muchas opciones que se pueden escoger al reservarla; como también el color, el tamaño de la rueda trasera (18 o 19 pulgadas), la potencia máxima (60 ó 80 CV), el tarado de los muelles, la instalación de pata lateral y la suscripción premium para utilizar el cuadro de instrumentos como un móvil. La unidad que probamos tenía el freno trasero en el manillar, y si bien nos llevó medio día dejar de buscar con el pie derecho un pedal que no existía, cuando al fin lo logramos también comprobamos la mayor precisión que permite la mano, optimiando de nuevo la capacidad de curveo (especialmente en curvas de derecha).
Eficacia
El segundo factor que impulsa la manejabilidad de la Varg a niveles superiores a las motos de gasolina es su propulsor, que no solo es eléctrico, sino que también es automático, pues carece de cambio de marchas y también de embrague. Este hecho facilita mucho la tarea en las curvas, al tener que preocuparnos únicamente de escoger la trazada, frenar, girar y acelerar; todo sin temor a equivocarnos de marcha o poder calar el motor, además de permitir también una posición más estable y eficiente de los pies en las estriberas.
Lo mejor de todo en casi ninguna situación se llega a echar en falta una caja de cambios, al menos para la práctica del motocross, que siempre es más dinámica y fluida que otras modalidades off road como el enduro o el trial. El cerebro de la Varg está muy bien aleccionado pues interpreta bien la velocidad de marcha en cada instante y sitúa la curva de par justo al nivel que hace falta.
También se debe al soberbio rendimiento del motor de la Varg, que en verdad os aseguramos corre tanto o más que las 450 actuales, incluso que las preparadas para competición. La sensación de aceleración en recta es desde luego impresionante, realmente digna de experimentar por lo rápido que se acercan los obstáculos bajo el único sonido del viento silbando en la visera del casco. La unidad que probamos nosotros era la versión con 60 caballos (la de 80 no estaba disponibles), y siempre rodamos con el mapa "full power".
Lo bueno es que los técnicos de Stark han hecho un trabajo realmente admirable para gestionar la entrega de potencia, pues si bien es cierto que en las primeras vueltas hay que acostumbrarse a un tacto de “gas” demasiado inmediato, sobre todo al despegar en los saltos y nivelar la moto en el aire, en verdad pronto nos compenetramos con la unidad de potencia gracias a la precisión con la que entrega la “caballería”. En la segunda tanda ya éramos capaces de hacer derrapar la rueda trasera en las curvas a nuestro antojo y también de levantar la delantera al final de las rectas para salvar los baches de frenada.
Este primer contacto con la Varg nos ha dejado claro que Stark exagera más bien poco cuando afirma que esta moto eléctrica puede ser más rápida que una 450 de gasolina. Así lo comprobamos en persona y con cronómetro en manos, comparando con las 450 que teníamos a disposición en MX Golf Park, un ejercicio que también fue favorable a la Stark con la inmensa mayoría del medio centenar de probadores convocados, sin importar el nivel de habilidad. Hombre, también es cierto que la Varg juega con la ventaja de ser una moto automática, pues redactar un artículo con un programa función autocorrectora es más fácil que hacerlo a máquina de escribir manual. Estamos convencidos que si las 450 4T actuales fueran automáticas también permitirían ir más rápido, pero lo que pasa es que conseguir ese automatismo con un motor de combustión es muy complejo, costoso y pesado, mientras que en un motor eléctrico le viene como anillo al dedo por su entrega máxima de par desde el primer instante.
Esto también abre el debate de la diversión, que es un concepto subjetivo. La Varg divertirá mucho a los que gusten de ir rápido en un circuito de cross fácilmente, pero también hay que empatizar con los que encuentran más excitante el "pelearse" con una indomable dos tiempos. Conseguir manejar con precisión un mecanismo complejo tiene su encanto. Por eso es cuestión de gustos, aunque sí se puede afirmar que la Stark tiene potencial para divertir a un abanico más amplio de usuarios que las motos de combustión.
No solo por su cualidades dinámicas naturales, sino también por las posibilidades casi ilimitadas de configurar su respuesta mediante el cuadro de instrumentos que, como antes apuntamos, es en verdad un smartphone. En él podemos guardar hasta cinco mapas de motor listos para aplicar a la moto a golpe de botón. Pero también nos da la posibilidad de crear hasta 100 mapas diferentes actuando no solo sobre la entrega de potencia, sino jugando también con el control de tracción, el freno motor y el efecto volante de inercia. Las opciones son tan amplias que nos permite convertir a la Varg en una poderosa 450 4T, o también aplicar una entrega muy enérgica de carácter 2T e incluso suavizarla de tal manera que sea una apacible moto de excurisón o iniciacion.
Todo en uno, y además por un precio de 12.900 euros, que el la tarifa de la versión de 60 caballos (la de 80 suponen 1.000 euros más y también incluye sobrecoste la instalación de pata lateral y la suscripción premium al uso de la APP para crear mapas). En verdad, es otro de los aspectos interesantes de la Varg, pues su precio no parece tan desorbitado como el de otras motos de cross eléctricas que se han visto antes y en verdad no está muy por encima de las actuales 450 4T (1.500 más que la Husqvarna, que es la más cara), sobre todo si valoramos que esta moto se incluye una pantalla que es a la vez teléfono móvil y reloj inteligente, un completo set de herramientas para el mantenimiento básico y, cómo no, el cargador de la moto (de 3,3 kW). Eso, sin olvidar, el ahorro en filtros de aceite, filtros de aire, reglajes de válvulas, cambios de embrague y, por supuesto, el coste de la gasolina.
Todo pinta muy bien, pero la duda que no hemos podido resolver en esta toma de contacto es la más relevante de todas: ¿cuánto dura la batería? Sigue siendo el gran caballo de batalla para los vehículos eléctricos, y con un programa de pruebas a cuatro vueltas entenderéis que no hemos podido constatarlo rigurosamente. En esos cuatro giros, a un circuito de unos dos minutos, el cuadro de instrumentos (todavía en fase prototipo) señalaba un descenso de la batería del 10 % aproximadamente, que se recuperaba al máximo después de otros diez minutos de carga (las motos se recargaban cada vez que parábamos, así que no se acumulaba el desgaste). Tampoco bajamos nunca del 50 % de carga, por lo que no sabemos si en niveles bajos también se resienten las prestaciones.
Bajo esta experiencia sí parece factible que un aficionado de nivel intermedio sea capaz de sacarle cerca de una hora de uso en total, margen decente para hacerse tres manguitas de 15-20 minutos en una jornada habitual de motocross. Aunque esto también depende de otros factores como la configuración del circuito, el estado del terreno y el modo de motor seleccionado, así que hasta poder probar la moto sin restricciones no lo sabremos ciencia cierta. A falta de constatar esto, y si es verdad como afirma la marca que es capaz de completar una manga de 35 minutos a ritmo de un piloto pro de MXGP, podríamos estar ciertamente ante una moto de cross revolucionaria.