Si la puesta en escena del primer tetracilíndrico en línea fue una revolución en BMW Motorrad, la llegada de la K-1 en la primavera de 1989 fue un hecho incluso más llamativo. Con ella los ingenieros responsables de su desarrollo demostraron ser muy audaces, quizás demasiado para la época.
Anunciada como una “High Speed Sports Tourer”, inicialmente algunos llegaron a compararla con la Suzuki GSX-R1100 de entonces, pero nada más aterrizar dejó claro que sus objetivos eran modelos de sport-turismo como la Honda CBR10000F, la Kawasaki ZX-10, la Suzuki GSX1100F o la Yamaha FJ1200. Sin embargo, con “solo” 100 CV y un peso en orden de marcha de 259 kg, además de un precio elevado, no fue una rival muy dura para las cuatro japonesas mencionadas.
Por eso, no tuvo muy buenas críticas por parte de la prensa especializada. La estética muy futurista y las decoraciones atrevidas, tampoco gustaron demasiado a la clientela de la marca, por lo que las cifras de ventas nunca llegaron a ser especialmente buenas.
Por este motivo, el concepto de la K-1 no tuvo continuidad y el modelo dejó de fabricarse en 1993, con poco más de 6.900 unidades producidas. Sin embargo, hoy en día es una moto apreciada y cotizada entre los amantes de las motos clásicas, debido a que no hay muchas unidades.
Tecnología de automóvil
Como en los modelos de la saga K llegados con anterioridad, el motor de cuatro cilindros en línea estaba dispuesto de manera longitudinal al sentido de la marcha e iba montado en horizontal con la idea de rebajar el centro de gravedad, con la culata en el lado izquierdo y el cigüeñal en el derecho.
Mantenía los 987 cc y las cotas internas del tetracilíndrico de 1983, pero en él se introdujeron soluciones técnicas empleadas en los coches de la saga “M” (Motorsport), destacando la culata con 16 válvulas y dos árboles de levas.
Estos eran movidos por una cadena simple y actuaban directamente sobre unos vasos invertidos colocados sobre los vástagos de las válvulas. El reglaje de estas se realizaba mediante pastillas, aunque mantenían muy bien las tolerancias y aguantaban muchos kilómetros sin precisar reajustes.
De la gestión del motor se encargaba un sistema de inyección electrónica Bosch Motronic en versión MA 2.1, que también controlaba el encendido y regulaba la mezcla dependiendo de parámetros como la apertura del acelerador, el régimen del motor, la posición del cigüeñal, la presión atmosférica, y la temperatura del aire y del líquido refrigerante.
Otras soluciones automovilísticas que se podían ver en el motor eran el tensor hidráulico con guías de teflón de la cadena de distribución, las toberas de admisión con tramos flexibles, las cuatro mariposas independientes o los inyectores muy próximos a las válvulas de admisión.
Potencia restringida
Destacable también era que el cigüeñal de acero forjado pesaba 1,3 kg menos que el utilizado en el motor anterior de 8 válvulas. Igualmente, las bielas y los pistones eran más ligeros. Con todo esto se consiguió un funcionamiento más suave, con menos vibraciones, y que el motor subiese de revoluciones más rápido. El escape de tipo “4 en 1” terminaba en un silenciador de forma cilíndrica, muy del estilo de los utilizados por las motos japonesas, descartándose así los de sección triangular o cuadrada que utilizaban las series K-75 y K-100.
Al igual que en los motores bóxer fabricados por la marca muniquesa, el de la K-1 montaba una caja de cambios de cinco relaciones en un cárter secundario colocado tras el motor y entre medias se localizaba el embrague de tipo monodisco en seco. De la transmisión secundaria se encargaba un cardan articulado, bautizado como Paralever, un sistema que suavizaba las reacciones de la transmisión y facilitaba el trabajo de la suspensión posterior. Este sistema se había estrenado anteriormente en las R 80 y R 100 GS con buenos resultados.
La normativa alemana de aquellos años no permitía que las motos superasen los 100 CV de potencia máxima, por lo que la ficha técnica anunciaba esa potencia a 8.000 rpm, además de un par máximo de 100 Nm a 6.750 rpm. De este modo, coincidían la potencia y en el par, algo que muy pocas veces ha sucedido. Con todo esto y según diversas fuentes de la época, la velocidad máxima era de 240 km/h.
El chasis era una estructura tubular con el motor suspendido. Su diseño era muy similar al de las primeras K, pero los tubos eran de mayor diámetro y las geometrías de dirección eran más deportivas, con un ángulo de lanzamiento más cerrado. En el tren delantero montaba una horquilla telescópica Marzocchi con barras de 41,7 mm, un equipo de frenos Brembo con discos de 305 mm y pinzas de cuatro pistones, además de un neumático en medidas 120/70-17.
El tren trasero contaba con basculante monobrazo de aluminio, amortiguador lateral, disco de freno de 285 mm mordido por pinza de dos pistones opuestos y neumático en medidas 160/60-18. El ABS Bosch de doble canal era opcional, un sistema que en aquellos años solo estaba al alcance de los usuarios de algunos de los modelos fabricados por BMW.