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BMW F 650 GS
Precio: 7.700 euros
Prueba de la BMW F 650 GS
La moto alemana lleva ya dos años entre nosotros y como ya hemos explicado en varias ocasiones, es una moto con "truco". Bautizado con la misma denominación que el popular y exitoso modelo monocilíndrico que BMW comercializa desde hace cerca de 15 años (ahora G 650 GS), está propulsado por el mismo bicilíndrico que la F 800 GS y, por tanto, posee 798 cc. Una buena estrategia, si además tenemos en cuenta que su precio de venta sólo sube 700 euros con respecto al de la monocilíndrica.
De este modo, la F 650 GS cuenta con cierta ventaja en comparación con sus rivales de segmento gracias este "plus" en cuanto a cilindrada. Con 69 CV de potencia máxima verificada, saca tres CV a las Versys y V-Strom, sus más inmediatas perseguidoras en este aspecto, aunque luego en el apartado peso/potencia la diferencia es mayor gracias al menor peso de la BMW. Tanto en aceleración, como en recuperación, consigue los mejores registros gracias a que su motor ofrece una respuesta instantánea al puño del acelerador. Sólo en los 0-100 km/h se puede decir que la respuesta está bastante igualada entre las cuatro, pero a partir de ese momento, la moto alemana comienza a recorrer el camino sola. También en el aspecto de recuperación en sexta consigue abrir diferencias, aunque en este caso la Versys es capaz de mantenerle el ritmo.
Además, desde el primer momento que te pones a sus mandos, llama la atención la solidez que demuestra, teniendo en cuenta que los componentes que monta son aparentemente normales e incluso es la única que se permite el lujo de emplear sólo un disco de freno en el tren delantero. También es la única en la que la cadena de la transmisión final discurre por el lado derecho y, por eso de compensar el conjunto, también es la única en la que el silenciador se ubica en el lado izquierdo. Su depósito bajo el asiento y con la boca de llenado en la tapa derecha también marca diferencias. De este modo, además de por su diseño «made by BMW», está claro es que es el modelo más personal de los cuatro.
Si sus prestaciones son las más altas, también es la que posee un conjunto más equilibrado. No destaca especialmente en nada, pero al mismo tiempo es prácticamente imposible encontrarle algún punto crítico. Tanto por respuesta, como por su ronco sonido, su motor tiene un "punto" deportivo que no encontramos en sus rivales. La parte ciclo ha sido desarrollada con el mismo objetivo, el de ser polivalente, efectiva y divertida al mismo tiempo. Inicialmente puede parecer un poco larga, pero rápidamente esta sensación desaparece y te percatas que es muy ágil y rápida de dirección, al tiempo que monta unas suspensiones que cuentan con los tarados más resistentes y su funcionamiento demuestra la mayor calidad, incluso a tope de carga, momento que sus rivales no superan con tanta naturalidad. La F 650 GS es una moto cómoda y suave de funcionamiento, lo que se traduce en un buen confort de marcha, aunque éste podría ser aún mejor si la pantalla frontal tuviese un área más generosa y nos protegiese mejor la parte alta de nuestro cuerpo. Probablemente éste sea uno de los pocos aspectos criticables de la trail alemana. Quizás su diseño "difícil" tampoco le ha ayudado mucho a la hora de ser elegida. Para sorpresa de propios y extraños, su hermana F 800 GS se vende claramente más a pesar de contar con un precio cerca de 2.000 euros superior. Parece ser que la estética aventurera de la "mayor" ha encajado mejor entre el público.
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Honda XL 700 V Transalp
Precio: 8.199 | con ABS, 8.799
Prueba de la Honda XL 700 V Transalp
La Honda Transalp es uno de esos pocos modelos que existen en el mercado que han resistido el paso del tiempo. Renovada en su totalidad hace dos temporadas, ya lleva más de 22 años en los catálogos de su marca. Con una cilindrada de 680 cc y una orientación muy asfáltica marcada por la llanta delantera de 19”, todavía mantiene cierto espíritu off road si la comparamos con sus rivales de reparto. Por ello es la única que monta llantas de radios y éstas todavía nos permiten realizar excursiones un tanto aventureras.
Bien es verdad que la BMW y la Suzuki también montan neumáticos mixtos en origen de medidas similares, pero por concepto, con estas dos no conviene salir de pistas anchas sin demasiadas irregularidades si no quieres verte en apuros, especialmente en el caso de la V-Strom, que por caminos estrechos se siente especialmente torpona y voluminosa. Con respecto a la Versys, basta echar un vistazo a sus llantas de 17” calzadas con neumáticos 100 por cien asfálticos para saber que si queremos dejar la carretera deberemos buscar pistas sin complicaciones y limitarnos a circular por ellas a ritmos muy tranquilos.
La Transalp cuenta además con el tacto general más suave y logrado. Tanto que incluso a veces llega a parecer un tanto insulsa. Ofrece ese "tacto Honda" del que ya hemos hablado muchas veces y del que ningún otro fabricante parece conocer la receta. Aparte de ser la más agradable, y aunque las cuatro son motos fáciles de conducir, la Transalp está un paso más arriba en este aspecto. Es la más baja de asiento y la que se siente más pequeña una vez a situado a sus mandos y, por tanto, la que permite hacer mejor las maniobras a baja velocidad gracias también a que su manillar dispone del mayor ángulo de giro.
Su protección es más que aceptable y el confort de marcha es también muy bueno, con unas suspensiones de tarados muy confortables que se agradecen a la hora de hacer rutas de carácter turístico. En cambio, si pretendes ir un poco más allá y realizar una conducción más deportiva, la horquilla muestra un hundimiento mayor del deseado y en cuanto al motor se echa de menos un poco más de empuje en la parte alta del cuentarrevoluciones. Además, es la que monta un desarrollo final más corto y este aspecto hace que pierda un poco de terreno con respecto a sus compañeras de viaje a la hora de mantener cruceros un poco alegres en trayectos largos. En estos momentos, también es la que marca las paradas en las gasolineras. Su consumo a ritmos altos es similar al de la V-Strom, pero su depósito cuenta con cerca de cinco litros menos de capacidad y por tanto es la primera en avisar de la necesidad de repostar.
Está claro que la Transalp es una moto desarrollada por Honda con el objetivo de facilitar la vida al máximo a sus usuarios. Es ideal para adquirir experiencia y ser elegida como primera moto. Tampoco es necesario que seas muy alto para que te puedas desenvolver con ella con suma facilidad.
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Kawasaki Versys 650
Precio: 8.199 euros
Prueba de la Kawasaki Versys 650
La renovada Versys es un modelo muy especial por su concepto. Aunque Kawasaki lo encuadra dentro de las trail (y nosotros también), salta a la vista que no es una trail pura. Aunque a menor escala, se puede decir que tiene las mismas aspiraciones que una Tiger de Triumph. Sus llantas de aleación de 17” calzan neumáticos deportivos totalmente asfálticos en medidas 120/70-17” y 160/60-17”, lo que a primera vista ya nos da una idea de cómo es esta Kawasaki. Dotada también de horquilla invertida, es la única que en la báscula consigue bajar de los 200 kg sin gasolina (194 kg para ser más exactos). Además de más ligera, también por diseño es la que se siente más estrecha entre las piernas, aunque en su caso el asiento no se sitúa tan bajo como en la Transalp con respecto al suelo.
Comparándola con sus rivales y observando sus detalles, aparentemente es la que debe ser más efectiva en el momento de apretar los dientes, pero a la postre no consigue marcar demasiadas diferencias, ni siquiera en las carreteras más reviradas, aunque en este ambiente se muestra agradecida con su conductor, mostrándose estable y dándole confianza en curvas de todo tipo. Bien es verdad que demuestra más agilidad y efectividad que la Transalp y la V-Strom, pero a ritmos alegres no consigue despegarse de la representante alemana.
La Versys es la que se siente más rígida de las cuatro en el momento de apurar las frenadas, aunque se echa de menos un poco más de mordiente en su equipo de frenos y también es la que monta un ABS que cuando entra en acción cuenta con los intervalos más largos. Además, su tacto de mandos es el menos logrado, especialmente en el caso del embrague. De todos modos, con respecto a la versión anterior, el funcionamiento del propulsor se ha suavizado a bajo y medio régimen, y ahora responde de forma más regular.
Aunque el aspecto general de la Versys está realmente logrado, en su sencillez encontramos su principal rasgo de identidad.
También su precio es contenido si tenemos en cuenta que cuesta igual que la BMW y menos que la Honda, y junto con su carácter novedoso, podemos decir que la balanza se inclina más hacia su lado. Del mismo modo, tras unas horas a sus mandos, sus puntos acertados se llegan a imponer a los matices menos favorables. Sus prestaciones la colocan entre las mejores de este cuarteto y es la que cuenta con una mayor altura libre a la hora de inclinar en las curvas. También su propulsor es el que consigue girar a regímenes más altos y este aspecto contribuye a que su conducción sea una de las más excitantes.
La protección que nos ofrece en la parte alta de nuestro cuerpo está entre las mejores. Sólo la V-Strom nos protege un poco más. Las piernas, que por la mayor altura de los estribos van también más flexionadas que en sus rivales, serán las que antes demuestren cierta fatiga a la hora de recorrer largos trayectos. Tanto por consumos reducidos, como por capacidad de su depósito, nos ofrece a la postre una autonomía muy generosa, tan sólo superada en este aspecto por la Suzuki. La Versys es, sin duda, una moto interesante, demostrando ser la más ágil y ligera de este grupo.
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Suzuki DL 650 V- Strom
Precio: 7.999 | con ABS, 8.499 euros
Prueba de la Suzuki DL 650 V- Strom
La conocida V-Strom 650 es la más veterana del grupo, aunque no por ello ha perdido un ápice de su polivalencia y "saber estar". De hecho, todavía se mantiene en forma, como demuestra nuestra habitual tabla de puntuaciones, en la que ha conseguido la segunda valoración más alta tras la BMW. A pesar de una estética un tanto discutible, es una moto realmente completa. Tan sólo su mayor volumen y tamaño la lastran un poco a la hora de maniobrar a baja velocidad, pero luego este aspecto juega a su favor, especialmente a la hora de circular por vías rápidas gracias a la generosa protección que nos ofrece el amplio semicarenado superior y a su mayor amplitud en líneas generales, con un asiento que también conviene destacar entre los puntos más positivos.
Estos aspectos también consiguen que sea la más adecuada a la hora de circular a dúo. La zona reservada al acompañante es la mejor resuelta. Además de contar con el asiento más amplio y las asas mejor diseñadas, la buena protección también juega a su favor. Destaca su suavidad de funcionamiento, que contribuye a que su confort de marcha a ritmos altos continuados sea claramente el mejor. En la V-Strom, tanto el conductor, como el acompañante, se sienten más "dentro" que encima de la moto.
A la hora de comprobar su efectividad, la Suzuki tampoco desentona en las carreteras más reviradas. No hay que olvidar que fue la ganadora del Alpen Master hace cerca de cuatro años frente a un plantel de motos muy variopinto y numeroso. Como ya he comentado, en el momento de situarte a sus mandos es la que se siente más larga, pero una vez habituado a esta particularidad es casi tan efectiva como la que más. El recorrido de sus suspensiones es corto para tratarse de una trail y sólo es comparable al de la Versys. Este aspecto que la penaliza en conducción por pistas, juega a su favor cuando toca aplicarse en carretera. La V-Strom se muestra muy segura a la hora de realizar fuertes apoyos en curvas y su talante deportivo sorprende gratamente.
En líneas generales se muestra casi tan equilibrada como la BMW, y en cuanto a tacto general de mandos y a funcionamiento, es la que más se acerca a la Honda. Su frenada está realmente lograda, mostrándose potente y fácilmente dosificable. Otro de sus aspectos destacables es su elevada autonomía. Con los cerca de 22 litros que caben en su depósito, y a pesar de que sus consumos son un poco más altos que los de sus compañeras de comparativa, en algunos momentos puedes llegar a realizar más de 300 km sin necesidad de parar a repostar.
De este modo, está claro que la V-Strom es la que está mejor preparada para realizar rutas turísticas, tanto a dúo, como en solitario, y además, es también una devoradora infatigable de carreteras reviradas. Puede ser que su mayor tamaño la penalice un poco en algunos momentos, pero siempre se mueve en unos parámetros positivos y resulta ser un valor seguro.
