Suzuki RG500, una moto que cambió para siempre el mundial de 500

Fue la primera carreras cliente competitiva en la categoría desde la Norton Manx, y de su nacimiento habían pasado ya más de treinta años.
Pepe Burgaleta -
Fotos: Juan Sanz

Desde tiempos inmemoriales, la categoría de 500 cc fue la más polarizadas de todas las del Mundial. Por una parte era la más prestigiosa, y en la que los fabricantes que se sentían capaces intentaban ganar, por otra era en la que las parrillas ofrecían un peor aspecto, y las motos de los pilotos privados estaban más lejos de las de los oficiales. Primero los pilotos privados no tenían más opción que correr con las monocilindricas inglesas, especialmente la Norton Manx, y luego las Matchless G50 y derivadas, luego, con las japonesas con motores de dos tiempos y dos o tres cilindros, provenientes de modelos de calle o de carreras de 350 cc con la cilindrada ligeramente aumentada.

A principios de los años 70 los fabricantes japoneses de motos de dos tiempos, que hasta entonces se habían limitado a las cilindradas medias decidieron lanzarse a la conquista del Mundial de 500 cc contra las eternas MV Agusta de cuatro tiempos. Yamaha abrió la puerta en 1973 con una moto creada a partir de dos motores de TZ250, y Suzuki lo hizo un año después, con un diseño basado en su RZ250 de cuatro cilindros. Se trataba de un motor de cuatro cilindros colocados en cuadro, con la admisión por válvulas rotativas colocadas en los extremos de los cigüeñales, dos escapes saliendo hacia delante, y dos hacia atrás.

Makoto Hase y Makoto “Big Mac” Suzuki, dirigieron un equipo de tan sólo cuatro personas que enseguida encontró la potencia necesaria. Hasta ese momento Suzuki participaba con motos de dos cilindros, las TR500, basadas en motos de calle, pero no habían logrado pasar de unos 70 CV. Las primeras XR14 ya daban 110 CV, y tras un desarrollo muy complicado, especialmente de un chasis que no aguantaba tanta potencia, lograron ganar con Barry Sheene los títulos de 1976 y 1977. La moto se había estrenado en 1974, y rápidamente Suzuki decidió lanzar una versión carreras cliente, la RG500, que tuvo un éxito inmediato.

Las RG500 eran motos prácticamente idénticas a las oficiales, estaban separadas básicamente por materiales, ya que las privadas empleaban acero en los tornillos en vez de titanio y aluminio en la fundición en vez de magnesio, pero lo cierto es que el motor era el mismo. Por primera vez en la historia los pilotos privados tenían una moto al mismo nivel que las demás, y su éxito fue inmediato.

Desde tiempos inmemoriales, la categoría de 500 cc fue la más polarizadas de todas las del Mundial. Por una parte era la más prestigiosa, y en la que los fabricantes que se sentían capaces intentaban ganar, por otra era en la que las parrillas ofrecían un peor aspecto, y las motos de los pilotos privados estaban más lejos de las de los oficiales. Primero los pilotos privados no tenían más opción que correr con las monocilindricas inglesas, especialmente la Norton Manx, y luego las Matchless G50 y derivadas, luego, con las japonesas con motores de dos tiempos y dos o tres cilindros, provenientes de modelos de calle o de carreras de 350 cc con la cilindrada ligeramente aumentada.

A principios de los años 70 los fabricantes japoneses de motos de dos tiempos, que hasta entonces se habían limitado a las cilindradas medias decidieron lanzarse a la conquista del Mundial de 500 cc contra las eternas MV Agusta de cuatro tiempos. Yamaha abrió la puerta en 1973 con una moto creada a partir de dos motores de TZ250, y Suzuki lo hizo un año después, con un diseño basado en su RZ250 de cuatro cilindros. Se trataba de un motor de cuatro cilindros colocados en cuadro, con la admisión por válvulas rotativas colocadas en los extremos de los cigüeñales, dos escapes saliendo hacia delante, y dos hacia atrás.

Makoto Hase y Makoto “Big Mac” Suzuki, dirigieron un equipo de tan sólo cuatro personas que enseguida encontró la potencia necesaria. Hasta ese momento Suzuki participaba con motos de dos cilindros, las TR500, basadas en motos de calle, pero no habían logrado pasar de unos 70 CV. Las primeras XR14 ya daban 110 CV, y tras un desarrollo muy complicado, especialmente de un chasis que no aguantaba tanta potencia, lograron ganar con Barry Sheene los títulos de 1976 y 1977. La moto se había estrenado en 1974, y rápidamente Suzuki decidió lanzar una versión carreras cliente, la RG500, que tuvo un éxito inmediato.

Las RG500 eran motos prácticamente idénticas a las oficiales, estaban separadas básicamente por materiales, ya que las privadas empleaban acero en los tornillos en vez de titanio y aluminio en la fundición en vez de magnesio, pero lo cierto es que el motor era el mismo. Por primera vez en la historia los pilotos privados tenían una moto al mismo nivel que las demás, y su éxito fue inmediato.


Las Suzuki no sólo se vendieron como rosquillas, sino que se extendieron por todos los campeonatos, incluyendo un Mundial que estaba sediento de buenas motos. Inmediatamente coparon las parrillas, hasta el punto que si exceptuaba las Yamaha oficiales, el resto de las motos que participaban habitualmente eran RG500, y eso que Yamaha lanzó después una serie de TZ500 carreras cliente, que no tuvieron el mismo éxito.

Suzuki gano siete veces seguidas el título de marcas, logró hasta 1982 cuatro títulos, y 50 victorias con sus RG oficiales y privadas. Además, lejos de mantenerse inmóvil, en Suzuki se mejoraba la RG500 casi cada año, hasta llegar a tener casi una decena de evoluciones. Al principio eran motos con una banda de potencia estrecha, entre 8.000 y 10.500 rpm, pero con la llegada de las válvulas de escape los motores se suavizaron, y con tantas motos compitiendo, se formaron verdaderos especialistas en estos propulsores, que tenían sus detalles especiales, pero que supusieron un antes y un después para la categoría reina.

1976 Suzuki RG 500 MKI

Llega la primera moto carreras cliente de cuatro cilindros y 500 cc, una copia realmente cercana de las XR14 oficiales del año anterior. Dispone de amortiguadores traseros paralelos muy inclinados, que variarán en los siguientes modelos, motor de carrera corta, y todavía escapes sin silenciadores, que se instalan el año siguiente.

1979 Suzuki RG 500 MKIV

Se cambian las cotas del motor a 54 x 54 mm, junto a otros detalles como los silenciosos independientes de los tubos de escape. Cambian muchos detalles de los componentes del chasis, como las horquillas, más gruesas, ya de 37 mm o las llantas de radios que pasan a ser unas Campagnolo de magnesio.

1982 Suzuki RG 500 MkVII

Siguiendo los pasos de las motos oficiales de 1978 con la XR22, el motor deja de tener los cilindros de las dos bancadas en el mismo plano, con los cilindros contrarrotantes, y también se instala un cárter de magnesio con cambio extraíble de tipo cassette. La suspensión trasera se vuelve monoamortiguador.

1984 Suzuki RG 500 MkIX

El chasis, que había sido de acero desde su lanzamiento, pasa a ser de tubos de aluminio de sección rectangular, como en las motos oficiales, variando sus medidas y la geometría de dirección. La rueda delantera ya es de 16”con neumáticos más anchos en los dos trenes, y también modificaciones en la carrocería.

Suzuki decidió lanzar una versión carreras cliente, la RG500, que tuvo un éxito inmediato

En España, lograr a finales de los 70 comprar una moto japonesa de carreras era una verdadera heroicidad. La moto de estas páginas es la que compró Carlos San Antonio en 1977, una MkII, y con la que estuvo compitiendo en el Mundial de 500 cc y en el Campeonato de España de 750 cc. La historia de su adquisición es tremenda. Lo primero que tuvo que hacer es sacar el dinero de España.

La moto costaba unas 750.000 ptas, pero lo máximo que se podían sacar eran 60.000 ptas, así que logró que todos los jubilados en un viaje a Francia se llevaran esa cantidad, que una vez pasada la frontera le devolvieron. Una vez hecha la reserva en Francia, apañó un permiso de importación para una Suzuki Roca, y en Francia le arreglaron los papeles para que fuese una moto de ese preparador. Todo esto aderezado con la sorpresa de tener que pagar más de 200.000 ptas de impuestos que no tenía, o lo que le costó que los franceses apañaran los papeles, porque eran motos muy cotizadas y algunos pilotos de allí presionaban para quedársela.


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