Honda X-ADV, prueba, ficha técnica y primeras impresiones

Honda presume de haber creado un nuevo concepto de moto. La nueva X-ADV mezcla características de trail y de maxiscooter, dando lugar a una moto realmente polifacética que se adapta bien a cualquier ambiente asfáltico, con un comportamiento deportivo sorprendente, y que también permite circular por pistas de tierra.
Víctor Gancedo -
Fotos: Honda

La nueva Honda X-ADV ya está lista para desembarcar en las tiendas. La isla italiana de Cerdeña ha sido la elegida para la presentación dinámica de este interesante modelo. Hasta allí hemos ido a probarla por primera vez. Una ruta de algo más de 200 km por carreteras muy variadas y un pequeño paseo por una pista de tierra, nos han servido para saber cómo se comporta esta original moto que introduce un nuevo concepto en el mercado. El entorno elegido ha sido perfecto y las condiciones meteorológicas también. Además, Cerdeña y sus carreteras están poco concurridas en esta época del año, por lo que hemos podido circular con soltura y sin molestias.

La X-ADV utiliza el bicilíndrico de 745 cc y la parte delantera del chasis de la Integra

La X-ADV deriva de la Integra, aunque de esta solo mantiene el motor bicilíndrico de 745 cc y la parte delantera del chasis. El resto, todo es específico, creando un conjunto realmente curioso. La denominación escogida nos da una idea de cómo es este nuevo modelo. Las siglas “ADV” tienen un doble sentido. Por un lado son un diminutivo de la palabra “Adventure” y hacen referencia a las posibilidades de esta Honda. Por otro, también son las tres primeras letras de la palabra “Advanced”, advirtiendo que es una moto avanzada que se desmarca del resto. De este modo, la X-ADV mezcla conceptos de trail y de maxiscooter, algo que no se había visto hasta ahora tratándose de un modelo de alta cilindrada.

 

Honda X-ADV, una moto muy equipada

Al conocer su precio algunos se han echado las manos a la cabeza, pero si nos fijamos bien en todo lo que incluye, se puede decir que está perfectamente justificado. Honda lo ha fijado en 11.500 euros, cerca de 2.000 euros más que el de la Integra, pero es mejor en varios apartados y posee una serie de elementos que la distinguen, además de contar con un diseño completamente nuevo. Destaca por un tren delantero más robusto formado por horquilla invertida regulable en precarga y extensión, dos discos de freno de 296 mm y pinzas de anclaje radial, estas últimas heredadas de la Africa Twin. También piñas, manetas y cubremanos proceden de la maxitrail, y el manillar de diámetro variable recuerda en cierta medida al de su hermana, pero es algo más plano y un poco menos ancho. En el tren trasero incluye un inédito basculante de aluminio de aspecto recio y un amortiguador específico. Las recorridos de las suspensiones (154 y 150 mm, delante y detrás respectivamente) han aumentado con respecto a los de la Integra y monta llantas de radios de 17” y 15” calzadas con neumáticos Bridgestone Trail Wing sim cámara y con un dibujo más profundo de lo normal. La parte trasera del chasis se ha remodelado para poder incluir un hueco de 21 litros bajo el asiento en el que cabe hasta un casco integral tipo trail.

Bajo el asiento cuenta con un hueco de 21 litros en el que cabe hasta un casco integral tipo trail

Otros aspectos diferenciadores son la gran pantalla frontal dotada de un original sistema de reglaje de altura manual, la legible instrumentación digital de estilo “rally”, el mando de contacto con llave de proximidad y el grupo óptico delantero bifaro con tecnología LED. Entre su equipamiento de serie tampoco hay que pasar por alto las válvulas acodadas de las ruedas, el freno de mano, la toma de 12V, el caballete central, el protector de aluminio de los bajos, el “carenado” para la cadena o la luz “de cortesía” del hueco. Además, los primeros compradores se van a poder beneficiar de una campaña de lanzamiento que incluye parrilla portabultos y baúl de 35 litros de regalo. Todos estos argumentos demuestran que la diferencia de precio que existe con la Integra está perfectamente justificada. Además, la cifra fijada para la X-ADV es inferior a la de los BMW C 650 S/GT y Yamaha TMAX, modelos con los que la nueva Honda pretende y puede competir, y con respecto a los cuales ofrece un mayor abanico de posibilidades.

Honda X-ADV con DCT actualizado

Como en la Integra, el motor cuenta con caja de cambios de seis velocidades con transmisión con doble embrague. Esto equivale a decir que la X-ADV no posee maneta de embrague, ni palanca de cambios, y que se puede conducir de manera automática en dos modos (Direct o Sport), o manual mediante dos pulsadores que hay en el lado izquierdo del manillar. Con respecto a la Integra, Honda anuncia haber recortado en un cinco por ciento los desarrollos de las cinco primeras relaciones del cambio, al tiempo que ha actualizado el software que gestiona el DCT y ha incluido tres submodos dentro del modo Sport que modifican la respuesta al puño derecho. La X-ADV acelera y recupera de manera más agresiva en caso necesario, siempre dentro de la suavidad y baja rumorosidad mecánica que caracteriza al bicilíndrico en paralelo, cuyo régimen máximo ronda las 6.500 rpm. Por tanto es un motor un tanto “percherón” que ofrece lo mejor a bajo y medio régimen, sin ser especialmente alegre en la zona alta del cuentarrevoluciones. Así la aceleración desde salida en parado es una de sus mejores facetas, especialmente si la comparamos con la de otros maxiscooter del mercado. Luego su velocidad máxima debe rondar los 170 km/h, por lo que permite que nos desplacemos de manera alegre y placentera por cualquier tipo de carretera. También es destacable la función que incluye la centralita, que detecta si estamos subiendo o bajando, manteniendo la relación de cambio adecuada para subir con más brío o bajar aprovechando el freno motor, y así hacer más segura la conducción fuera del asfalto. La verdad que el DCT de Honda funciona cada vez mejor, y tras un breve periodo de adaptación, permite realizar una conducción muy fluida y cómoda, dejando los pies libres de funciones y haciendo todas las tareas con las manos, pues el freno trasero se activa desde la maneta del lado izquierdo.

Su bicilíndrico ofrece lo mejor a bajo y medio régimen, sin ser especialmente alegre en la zona alta del cuentarrevoluciones

Por otro lado, el nuevo sistema de escape cuanta con un silenciador algo más abierto que el de la Integra, emitiendo un sonido más ronco y bonito, pareciendo una moto de mayor cubicaje.

Honda X-ADV, una moto de talla generosa

Tanto los 238 kilos que anuncia con los algo más de 13 litros que caben en su depósito, como los 820 mm que declara de altura para su asiento, ya nos dan adelantan que no se trata de una moto precisamente ligera y pequeña. Tras observar detenidamente todos sus detalles y subirte a su asiento por primera vez, la sensación que te transmite es que además es considerablemente ancha, aunque está impresión desparece en gran parte en cuanto subimos los pies a las plataformas y las ruedas comienzan a girar con la ayuda del motor. La altura del conjunto y la posición de conducción elevada contribuyen a que nuestro campo de visión sea muy amplio, pero por otro lado hacen que no sea especialmente ágil al circular a baja velocidad entre las rotondas y esquinas habituales en los núcleos urbanos. Pero en cuanto avivamos el ritmo todo se vuelve más fácil y el ancho manillar nos ayuda a mover la dirección sin problemas y dirigirla con precisión hacia el punto deseado. La posición de conducción es natural y espaciosa, y nuestros pies pueden situarse más o menos adelantados, dependiendo del tipo de conducción que deseemos practicar. Si es cierto que las plataformas nos son especialmente anchas y si tenemos una talla grande de botas, es probable que estas sobresalgan en parte por los lados.

La protección que nos brinda el frontal es muy buena y la pantalla desvía correctamente el aire de la zona del casco 

La protección que nos brinda el frontal es muy buena y la pantalla desvía correctamente el aire de la zona del casco cuando se encuentra en su posición más alta. Si es cierto que es un poco estrecha y los hombros sí que sienten el azote del viento al circular a ritmos vivos. Sin embrago, hay que recordar que cuenta con cubremanos y estos cumplen bien con la misión para la que han sido diseñados.

El asiento es amplio y su mullido es correcto, por lo que nuestra zona de apoyo no se fatiga con el paso de los kilómetros. También el área destinada al pasajero es generosa, y se complementa con asas y estribos tipo plataforma, por lo que todo apunta a que no debe haber problemas a la hora de utilizarla a dúo

Honda X-ADV, efectiva y divertida

La X-ADV es una moto realmente polifacética y uno de los aspectos por lo que más no ha sorprendido es por su buen comportamiento deportivo sobre asfalto. Las suspensiones cuentan con unos recorridos algo más largos que los más habituales en motos de carretera, pero sus tarados son resistentes y nos permiten atacar con decisión todo tipo de curvas. La pequeña llanta trasera de 15” no supone ninguna contrariedad y el paso por curva es constante y aplomado, con una altura libre considerable, que nos permite inclinar mucho hacia ambos lados antes de que lleguen a rozar los avisadores. La verdad es que el ritmo que se puede mantener con esta moto es increíble y con “solo” 55 CV declarados se puede ir realmente rápido en carreteras con muchas curvas. El agarre de los neumáticos trail también sorprende y no se echa de menos un control de tracción, porque una vez lanzados la entrega de potencia es continua y sin violencia. La frenada es otro aspecto resaltable, consiguiendo detener la moto con contundencia y en pocos metros, mejorando claramente los resultados que se pueden lograr con la Integra o con el resto de modelo de la saga New Concept.

La X-ADV es realmente polifacética y sorprende por su buen comportamiento deportivo sobre asfalto

Por concepto, salta a la vista que Honda ha diseñado la X-ADV para poder circular por pistas de tierra. Si es cierto que ni por peso, ni por suspensiones, permite grandes alegrías, pero como hemos podido comprobar, las excursiones fuera del asfalto están dentro de las posibilidades de esta moto ideada en el Departamento de Diseño y Desarrollo que Honda posee en Roma. Además de unos neumáticos de tacos que se están terminando de desarrollar, si se pretende utilizar por pistas con asiduidad es aconsejable montarle unos estribos opcionales que se anclan a la altura del eje del basculante y que permiten conducirla de pie con más facilidad. También hay que tener presente que el ABS no es desconectable y que a veces las distancias de frenado se pueden prolongar más de lo deseado.

La X-ADV llegará a las tiendas en abril y en un principio Honda ha preparado cuatro decoraciones, dos tricolores que recuerdan a sus equipos de competición, y dos platas, una de ellas brillante y la otra mate. Honda tiene muchas esperanzas depositadas en este nuevo modelo y todo apunta a que la expectación que ha generado va a quedar reflejada en las listas de matriculaciones de muchos países. Y una vez que la hemos probado, podemos corroborar que el producto promete.

Lo mejor:
  •  

    Comportamiento deportivo

  •  

    Confort de marcha

  •  

    Estética llamativa

  •  

    Funcionamiento del DCT

Mejorable:
  •  

    Bisagra del asiento

  •  

    ABS no desconectable

  •  

    Peso elevado

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