Esta historia empieza a finales del verano pasado, cuando nos llegaron por fin las primeras informaciones oficiales de los nuevos scooter BMW... No, no me he equivocado de prueba, ésta es la del nuevo Yamaha, así que déjame seguir. El caso es que por entonces todos dábamos por hecho que Yamaha no iba a cambiar su modelo estrella, porque el T-Max es precisamente eso para la marca de los diapasones: la moto que, de largo, más ha vendido en la última década (nada menos que 180.000 unidades en 11 años). Por su parte la marca alemana presentaba, como era de esperar, un modelo de scooter, el C 600 Sport, que poco menos que es una copia del bicilíndrico Yamaha. Pero, como dice el refrán, «si no puedes con tu enemigo únete a él» y sin ir más lejos te recuerdo que BMW ha sido capaz de fabricar la deportiva más eficaz de la historia siguiendo, precisamente, la receta clásica de sus rivales nipones (tetracilíndrico en línea transversal con chasis doble viga).
A ver, que ahora sí que me estoy yendo por las ramas... Con la información de ese nuevo (y esperado) rival, y a pocos días de los salones de otoño donde descubrimos cada año las novedades de la siguiente temporada, Yamaha daba la sorpresa: sí iba a haber un nuevo T-Max. Respondiendo en principio a las peticiones de sus miles de usuarios, el nuevo scooter deportivo de la marca iba a tener mayor cilindrada para mejorar sus prestaciones. El caso es que el T-Max, en su versión 2008 (que se ha mantenido sin cambios durante cuatro años) era un scooter excelente, el mejor, pero su comportamiento era tan intachable que... era inevitable echar de menos algo más de potencia. Y, aparte de la potencia, el cambio automático original parecía demasiado conservador (léase «soso») para un scooter de aspecto tan deportivo. De ahí que muchos de sus dueños tardan (tardamos, porque yo tengo uno) poco en cambiarle el variador por un componente más «agresivo», que mejora muy notablemente la aceleración.
Aunque como te lo he contado puede parecer que Yamaha haya «improvisado» algo su puesta al día, enseguida te darás cuenta de que no es así y de que la marca llevaba tiempo madurando este nuevo, o renovado, modelo. Precisamente por tratarse de una puesta al día, en esta Superprueba habrá bastantes referencias a su predecesor, y te aseguro que sé muy bien de lo que hablo porque he hecho más de 50.000 kilómetros con versiones anteriores del bicilíndrico de Yamaha, los he probado todos y bien, y muy en particular el anterior (modelo 2008) ya que es mi moto particular ahora mismo.
Ésa es la cilindrada del nuevo T-Max, 530 centímetros cúbicos, cifra que sirve para rebautizar el modelo y que veremos en los laterales y en el cuadro de instrumentos de éste. Yamaha ha ido más allá de «rectificar» los cilindros para montar pistones con dos milímetros más de diámetro (68 por los 66 de antes): ha mejorado los flujos internos en el cárter (pistones mayores implican mayor bombeo), ha retocado la tercera biela que actúa como contrapeso (equilibrado), ha cambiado la distribución y ha montado un nuevo sistema de gestión del motor que incluye cuerpos de inyección distintos. El resultado es un motor que no es mucho más potente (declara dos o tres caballos más) pero sí más «percherón», ya que tiene una curva de par más llena y la potencia máxima conseguida a menos revoluciones.
Esto se aprovecha doblemente porque también se ha modificado la transmisión, montando un variador con una ley de trabajo menos conservadora que el anterior (motor más revolucionado), y se completa con un embrague reforzado (un disco más), y el otro gran cambio: se abandona la transmisión secundaria (desde el embrague hasta la rueda trasera) utilizada hasta ahora, mandada por engranajes y dos cadenas metálicas sumergidas en aceite (todo eso iba metido en el cárter-basculante izquierdo), en favor de una transmisión directa por correa dentada y, por último, monta ahora un basculante más ligero. Así, de un plumazo, se eliminan unos cuantos kilos de donde más se nota (el basculante es un elemento de la suspensión, como las ruedas, que también se han cambiado por unas más ligeras) y se optimiza la potencia a la rueda al contar con menos pérdidas.
Y eso es lo primero que, curioso de mí, quise comprobar al probar el nuevo modelo: mover a mano la rueda trasera para apreciar la resistencia ofrecida por la nueva transmisión, comparada con la anterior. Y se nota, no es espectacular pero está muy claro que hay muchas menos piezas en movimiento y que se generan menos fricciones. Cuando te digo que soy curioso no exagero, porque después de probar eso con la mano me monté en el T-Max y me dejé caer -con el motor parado- por la calle que lleva a Motos Cortés (quien amablemente nos cedió esta unidad, suya, para esta prueba al saber que la oficial de pruebas nos llegaría demasiado cerca del cierre de esta edición de la revista). Definitivamente, mi T-Max 2008 no va tan suelto cuesta abajo, así que sí, sea cual sea la potencia del renov
A este barítono se le ha vuelto la voz aun más grave. Nada más arrancar, el motor «530» es evidente que suena distinto al «499». La suavidad de motor y transmisión es excelente; lo aprecias nada más arrancar, y más tras una mañana entera callejeando por el centro de Madrid buscando escenarios para nuestras fotos por Chueca, Malasaña, Plaza de Oriente... El progresivo embrague multidisco, muy diferente al habitual de zapatas de otros scooter, es un prodigio de tacto. Te sientes Toni Bou a los mandos, puedes dar un hilito de gas y, jugando con eso, mantener el equilibrio casi sin desplazarte.
Y cuando abres a fondo, sales disparado con el motor empujando por encima de 4.000 vueltas: ahí esa nota más grave del motor está más presente, acompañada de unas muy ligeras vibraciones que quizás desaparezcan con más rodaje (el motor 499 era suavísimo), y te queda del todo claro que este T-Max «530» acelera más, mucho más, que el anterior. Ya no veo ninguna «necesidad» de cambiar el variador. Si acaso, probaría a aligerar un poco los rodillos para aumentar el régimen mínimo en aceleración y recuperación (al cortar y abrir gas de nuevo)... Pero estoy siendo muy sutil y perfeccionista. La verdad es que, comparado con el anterior (de serie), la aceleración es «brutal» y, comparado con cualquier otro modelo, es muy buena. Cuidado sobre firme de poco agarre (líneas blancas o asfalto pulido) porque, no exagero, saldrás de lado.
En vías rápidas, el motor aguanta muy bien el tipo: a 6.000 vueltas irás a un buen crucero de 140 y pico km/h indicados (135 reales) y a 7.000 vueltas verás 160 km/h en el marcador. A partir de ahí, el modelo «499» estiraba más o menos según las condiciones (viento, tamaño del piloto y pantalla montada) pero éste sigue acelerando con ganas hasta 7.500 (más de 170 km/h indicados, 155 km/h reales). Aunque el motor es más «percherón», la transmisión le permite subir más de vueltas que antes. Como digo, la combinación ahora es casi perfecta, cuando antes necesitaba optimización «ajena». Y en condiciones favorables vi la aguja pasar de 180 km/h (165 medidos), donde acaba este velocímetro, con la aguja del cuentavueltas buscando la zona roja, algo totalmente imposible anteriormente.
La posición del piloto es un poco más adelantada. Los pies, sobre todo si los apoyas en la parte delantera, van un poco más adelante y también las manos buscan el manillar algo más cerca de la rueda delantera. La distancia entre ejes no ha cambiado, y se ha quitado peso de la parte trasera, así que el reparto de pesos, unas cosas con otras, es más frontal, y se nota. Si el tren delantero ya era bueno, ahora tienes todavía mejor información de lo que está pisando la rueda, al punto de que la suspensión parece muy mejorada (se supone que es la misma). La sensación de llegar rápido a un ángulo y frenar fuerte quedándote apoyado casi sólo de delante con total confianza es, desde luego, muy «de moto». Y pasar por juntas de dilatación en curvas rápidas sin que la trayectoria se descomponga, también.
Esa percepción de mayor calidad de suspensiones (que, insisto, se suponen idénticas) se aprecia a largo plazo, porque acumulas kilómetros sin incomodarte. Y también el pasajero va muy cómodo, como antes, si no más: buen asiento, suficiente mullido, perfectos reposapiés plegables que no fuerzan la postura, y suficiente protección del viento. Ah, la protección del viento... La pantalla es sencillamente perfecta. El modelo anterior llevaba de serie una altísima (y poco rígida) y ofrecían como accesorio una más baja (ahumada) que quedaba perfecta, incluso quizás un poco baja. Debe ser un caso único entre motos japonesas porque lo normal es exactamente lo contrario a eso. El nuevo parabrisas tiene dos posiciones (bravo), en la posición «baja» queda un par de centímetros más alta que la opcional anterior (para mi 1’83 m, perfecto) y en la posición alta queda más o menos como la original anterior (excelente protección), pero es más rígida que aquélla y no tiene problemas de vibraciones que generan turbulencias. Además ahora en la zona de los relojes hay una gran abertura que deja pasar aire, y ese flujo laminar «interior» añadido al aire desviado elimina turbulencias. Resumiendo, Yamaha ha solucionado a la perfección otro de los pocos problemas que tenía el T-Max.
Más buenas noticias: adiós al cuadro que hemos sufrido desde 2008, con un sólo reloj de aguja grande (velocidad) y un cuentavueltas ilegible por segmentos digitales (lo odio). Recuperamos pues los dos relojes grandes, ahora un poco menos grandes, para velocidad y revoluciones. Por cierto que quien pregunte «para qué» un cuentavueltas en una moto automática, es que ha montado poco -y no ha enredado nada- en un T-Max... Viene muy bien para saber cómo está nuestro motor y transmisión, para calentarlo con cuidado, para saber qué crucero es saludable y cuál no... Y es impresicindible si te animas a jugar con el variador.
La pantalla digital central contiene mucha información aunque las cifras tanto del cuentakilómetros (parte superior) como del consumo/temperatura (parte inferior) son muy pequeñas y cuesta leerlas (¿los años me pesan más de lo que creo?). Hemos perdido el nivel de combustible y el termómetro de aguja, pero sólo se echa algo de menos el primero de ellos ya que ahora sólo tenemos seis segmentos digitales para saber cómo andamos de gasolina. Por cierto, parece que es tan «alarmista» como antes: en el modelo 2008, cuando marca «vacío» y entra la reserva aún quedan 3 litros o algo más, con los que se hacen 50 km. No llegué a apurar tanto, pero con dos segmentos a la vista aún quedaban 6 litros en este 2012...
¿Y cómo anda de consumo? El depósito hecho de forma más implacable registraba un consumo medio indicado de 6,3 litros por 100 km, pero al rellenar y hacer la división correspondiente (ya sabes, litros que caben entre los kilómetros del parcial, por cien) me salió un consumo de 6,0... Los indicadores estos suelen ser optimistas, pero no es el caso, porque otro depósito hecho a ritmo más tranquilo acabó marcando 5’4 cuando me salieron 5’2. El depósito, como el del anterior modelo (diría que es la misma pieza), da cierto margen de llenado (con paciencia al final puedes meter casi un litro más), de ahí cierto error, pero me queda claro que el «530» no es particularmente gastón. Un apunte importante que tiene más implicaciones de las que imaginas: menos consumo implica menos emisiones de CO2 y... sí, en España eso puede significar menos impuestos. Por eso el T-Max no ha subido mucho de precio final, porque el «499» pagaba un 4’75 por ciento y el nuevo «530», con menos emisiones, se libra de pagar esa tasa.
A todo esto, el T-Max es tan popular porque siempre ha «gustado» mucho... ¿A ti qué te parece? En las fotos me convencía menos que en vivo, aunque el frontal con faros «grandes» me parecía mejor, y lo era, porque los elipsoidales te hacen menos visible para el resto del tráfico y además irás «vizco» siempre (en el anterior se podía hacer el truco de encender ambas bombillas en cortas, ahora es imposible). En el colín, aunque hay unas bonitas salidas de aire laterales, el flujo de aire es el mismo de siempre: el (pequeño) radiador está en la quilla y el electroventilador que lo sopla cuando no circula suficiente aire, en posición casi horizontal, extraerá aire en vertical. Es de los pocos fallos de este diseño de Yamaha, que no se aprovecha el aire caliente para «calefactar» al piloto... aunque si escribiera esto en verano, y no saliendo bajo cero cada mañana de casa como me ocurre en estas épocas del año, quizás te estaría contando que afortunadamente seguimos sin recibir nada de calor del motor. Todo depende del color del cristal con que lo miras. Lo que no depende de subjetividades, por cierto, es la fragilidad del ventilador ahí abajo: cuidado si eres aficionado a subir o bajar bordillos sin el debido cuidado.
Por necesidades del cierre de la revista hemos tenido que usar no una moto de pruebas para prensa como habitualmente hacemos, sino una moto de «demo» propiedad de Miguel Angel Cortés (de Motos Cortés, en Madrid), quien gentilmente nos la dejó los días necesarios para esta prueba cuando ¡acababa de hacerle el rodaje! La moto venía completamente de serie salvo por el montaje de unos puños térmicos (Oxford). Viene bien equipada de origen, aunque algunos detalles como las plataformas metálicas de los pies antes no había que comprarlos aparte... Yamaha sabe que el comprador del T-Max gusta de personalizarlo y por ello ofrece un buen número de opciones, algunas prácticas y otras estéticas. Destaca que ahora la pantalla baja ya no es «necesaria» porque la de serie es ajustable, aunque los que midan menos de 1,75m sí agradecerán esa opción ya que la original en su posición más baja es aún algo alta (y quitando pantalla siempre se gana algún km/h...)
Pocas motos despiertan tanta expectación cuando se renuevan como el T-Max; lógico, lleva años siendo el scooter (y a veces la moto) de alta cilindrada más vendido y al ser tan popular está en boca de todos... ¿Qué me parece el nuevo modelo? Fácil respuesta: es claramente mejor que el anterior, porque lo mejora en todo, es decir, prestaciones (lo que más, aceleración), comportamiento (mejor aplomo frontal) y comodidad (pantalla de protección perfecta, y regulable).
La otra pregunta, la que se hacen miles de propietarios de T-Max desde otoño pasado es ¿Merece la pena cambiarlo? La respuesta aquí es menos clara, porque depende. Si a tu T-Max no le has mejorado el variador, querrás el nuevo en cuanto lo pruebes; pero si eres de los que ha optimizado su T-Max, la diferencia no es tan acusada y entrarían en juego otros factores, como el estético, o el hecho de estrenar moto nueva. Espera, me queda un tercer grupo, porque todavía queda quien no ha tenido o tiene un T-Max... ¿A qué esperas para entrar en el «club»? Descubrirás una moto divertida pero práctica y fácil (si hasta ahora has tenido motos de marchas), o un scooter cómodo, rápido y seguro (si vienes de algún otro scooter), y nunca ha habido un T-Max tan bueno como éste.
A FAVOR
- Aceleración muy mejorada.
- Tacto de tren delantero, aún más «de moto».
- Pantalla de serie perfecta.
- Cuadro de instrumentos muy completo y de fácil lectura.
- Cómodo tanto para el piloto como para el acompañante.
EN CONTRA
- La capacidad del hueco (cabe un casco integral y poco más).
- Los faros elipsoidales nos hacen menos visibles.
- La versión con ABS llega más tarde y el precio se dispara.
- Podemos seguir echando de menos prestaciones aún superiores dado su comportamiento.
