La espera ha sido larga, pero en cierta manera, para algunos, entretenida. El desembarco de Triumph en el universo de las motos de cross fue anunciado hace algo más de un año. Y después de muchas noticias “teaser” que venían a desflorar la margarita poco a poco, la marca de Hincley por fin ha desvelado todos los detalles de su primer modelo, denominado TF 250X.
La propia denominación “Triumph Four Cross” desvela los detalles de este modelo, una Triumph de cuatro tiempos para la modalidad del motocross, y en cilindrada de 250 cc.
Este es el primer modelo de la marca británica en una nueva etapa en la que “van con todo”, como así demuestran sus planes en competición, y porque también aspiran a desplegar versiones de mayor cilindrada y también modelos de enduro.
Apartado ciclo
La TF 250X recurre a un chasis de concepción clásica, de estructura en espina central y con doble cuna desdoblada un poco más debajo de la pipa de la dirección. La particularidad es que se trata de un bastidor fabricado en aluminio y de diseño propio, pues ninguna otra marca emplea actualmente esta estructura, aunque anteriormente sí fue utilizada por Yamaha en sus YZF de 2006 a 2009.
Las intenciones de Triumph son las de ofrecer un conjunto ligero, manejable y competitivo, tanto para pilotos de élite como para usuarios de nivel aficionado. La marca declara un peso en lleno de 104 kilos que, teniendo en cuenta su depósito de 7 litros, deberían quedarse en unos 99 kilos en vacío; una cifra que la sitúa entre las más ligeras de su clase (al nivel de las KTM 250 SXF que en la báscula de MOTO VERDE registran 99 kilos en vacío).
La firma de Hinckley ha dotado a la TF 250X 2024 de componentes ciclo de primer nivel, y que la distinguen de otras configuraciones en el segmento. Las suspensiones, como otros modelos Triumph trail, se confían a material Kayaba, mediante una horquilla con barras de 48 mm de diámetro, sistema hidráulico de doble cartucho y regulables en -hidráulicos- de compresión y extensión.
También es multirregulable el amortiguador Kayaba (compresión de alta y baja velocidad, extensión y precarga de muelle), montado sobre un basculante en aluminio mediante un sistema progresivo por bieletas.
Los frenos emplean material Brembo, con un disco delantero de 260 mm y uno trasero de 220 mm, ambos de tipo “wave” y con fijación sólida (no son flotantes). Las bombas también son Brembo, mientras que las llantas están firmadas por DID y, los neumáticos, por Pirelli (modelo Scorpion MX32 Mid-Soft).
Otros datos relevantes de la ficha técnica los tenemos en la distancia entre ejes de 1.492 mm, la altura de asiento de 960 mm, el ángulo de dirección de 27,4 grados y el avance de dirección de 116 mm.
Motor
Es indudable que las últimas características y la selección de componentes recuerdan mucho a las de otra moto de cross europea -de color naranja, aunque también blanco y rojo…-. Pero lo cierto es que la evolución de las motos de cross ha llegado a tal punto que casi todos los modelos presentan parámetros muy parejos.
También las características del motor nos resultan muy familiares a los especialistas de MOTO VERDE, aunque no dudamos de la veracidad de la marca cuando afirma que el motor lo han diseñado a partir de una página en blanco.
Se trata de un monocilíndrico con ciclo de cuatro tiempos y cilindro con cotas de 78 mm el diámetro y 52,3 mm la carrera, para un cubicaje final de 249,95 cc -justo los mismos valores que las SXF de la generación previa a 2023-. La distribución es por doble árbol de levas y con “finguers” para empujar las válvulas, que está fabricadas en titanio.
El pistón está fabricado en aluminio por proceso de forjado, y las tapas del motor son en magnesio. La transmisión es de cinco marchas y el embrague emplea un mecanismo de diafragma denominado Exedy. A diferencia de las motos de cross japonesas en general, y en similitud con las europeas, el engranaje primario y la campana de embrague están mecanizadas en una misma pieza. El accionamiento es hidráulico mediante bomba Brembo.
La TF 250X se distingue de todas las demás por el uso de un sistema de inyección firmado por Dell´Orto, mediante un cuerpo de inyección de 44 mm de diámetro. La centralita de serie ofrece dos mapas de motor diferentes, aunque está preparada para activar también un modo de control de lanzamiento y varios niveles de control de tracción mediante un accesorio extra desarrollado en colaboración con Athena.
También es accesoria la aplicación Triumph MX Tune Pro, que permite acceder a la ECU de la moto con el teléfono móvil para seleccionar entre 10 mapas de motor diferentes y personalizarlos al gusto del usuario, así como visualizar los datos habituales del motor y el programa de mantenimiento.
Los mandos para manejar estas funciones y también el botón del arranque eléctrico, se encuentran en el manillar de la marca Pro Taper y con puños ODI de desmontaje rápido -se fijan al manillar por bridas y no mediante pegamento-. Buenos detalles que demuestran las aspiraciones “premium” de la Triumph de motocross, pues el manillar es un Pro Taper AFC, de reciente llegada al mercado de la industria auxiliar y que destaca por combinar fibra de carbono con aluminio.
Cómo no, una vez conocidas por fin las características de la nueva Triumph TF 250X 2024, faltan los últimos datos trascendentales; y es que su llegada al mercado se espera para la primavera del año 2024 y a un precio de 11.395 euros. Llegará a los concesionarios especializados en decoración negra y amarillo, y acompañada del habitual catálogo de accesorios oficiales como escape Akrapovic e indumentaria personalizada. Más información en la web de Triumph.