Por su nombre, muchos pensarán que el fabricante de escapes Yoshimura tiene unas profundas y tradicionales raíces japonesas. Pero aunque es cierto que su origen tiene lugar en el “país del sol naciente”, en verdad también guarda una gran vinculación con Estados Unidos desde hace muchos años.
Hideo Yoshimura fue el fundador de esta compañía en los años cincuenta del siglo pasado, aprovechando su experiencia como mecánico de aviones durante la Segunda Guerra Mundial para ganarse la vida una vez terminado el conflicto.
Historia de los escapes Yoshimura
Hideo se dedicaba inicialmente a reparar y potenciar motores de combustión, tanto de coches como de motos. De hecho, sus primeros trabajos sobre vehículos de dos ruedas eran precisamente para preparar las motos occidentales de los soldados americanos que estaban de servicio en Japón.
Esto le llevó a descubrir la floreciente cultura del “motorsport” que se estaba forjando en el país con la bandera de las barras y las estrellas.
En los años 70, Yoshimura abrió su primera sede en Estados Unidos.
Fue así como nació la obsesión de Yoshimura con una famosa prueba americana de motos de velocidad, la Daytona 200, que Hideo trató de ganar con su propio equipo de carreras. Un objetivo que terminó logrando durante varios años, pero para ello tuvo que establecer previamente su primera sede americana en North Hollywood en el año 1971.
Aquel fue precisamente el origen de Yoshimura Research & Development of America, primero gestionada por el propio Hideo (que falleció en 1995) y posteriormente por su hijo Fujio, centrándose en inicialmente en la preparación integral de motos y coches de competición, para más tarde vender también sus propios componentes como árboles de levas y, sobre todo, sistemas de escape.
En todo este tiempo, la vinculación de Yoshimura con la competición estadounidense ha sido siempre muy intensa y directa, trabajando como preparadores oficiales para marcas como Suzuki (tanto en motocross como en velocidad) y también como suministradores de escapes de muchos equipos oficiales.
En la actualidad, uno de ellos es precisamente el equipo Honda USA de motocross y supercross, que en los últimos tiempos viene dominando la clase de 250 gracias a la nueva estrella del momento, Jett Lawrence y una CRF 250 equipada, cómo no, con un sistema de escape Yoshimura desarrollado y diseñado en Estados Unidos, y no en Japón como podría pensarse.
Conexión factory
Esta relación con Honda (que también se extiende al equipo de MXGP y el campeón mundial Tim Gajser) ha permitido a Yoshimura ser uno de los primeros en ofrecer una línea de escapes para la nueva Honda CRF 250 2022.
Y lo hace además por partida triple, pues el RS-12 para la MX2 roja está disponible en tres opciones: conjunto entero fabricado íntegramente en titanio (1.530 €); conjunto entero en acero inoxidable (1.150 €); y un silenciador “slip on” también en “inox” (1.000 €).
El RS-12 en “inox” es precisamente el escape que hemos podido probar para la confección de este artículo. Para el diseño de este escape Yoshimura se ha beneficiado de la experiencia previa que ya tenía con la CRF 450 ’21, cuya mecánica es obviamente diferente a la 250, pero compartiendo ambas el mismo bastidor y demás elementos del apartado ciclo.
El colector está fabricado en acero inoxidable, siguiendo el esquema de la pieza original en lo que respecta a la curvatura y la combinación de tubos de diámetro creciente, aunque con más tramos diferentes en el Yoshimura y también un diámetro modificado.
La zona de conexión con el silenciador es redonda, en lugar de tener un perfil en “D” como el sistema original, que es precisamente la razón que ha dificultado a los fabricantes de escapes el desarrollar el silenciador “slip-on” suelto. Además, aunque no lo parezca por su aspecto, el colector tiene integrado en su interior una cámara de resonancia para reducir el nivel de sonido conforme a las normas de los certámenes AMA.
El colector de escape integra una compacta cámara de resonancia para reducir el sonido y mejorar la potencia.
El silenciador también está fabricado en acero inoxidable pero cuenta con una tapa final en fibra de carbono. Dentro de esta tapa encontramos un anillo que ejerce como un pequeño “dB-killer”, que además se puede sustituir por un tapón con rejilla a modo de para llamas que se vende por separado (y que es obligatorio para hacer “enduro” en algunos estados americanos).
El Yoshimura RS-12 se vende en un kit bastante detallista, pues además de la tornillería necesaria para su instalación, también incluye un tirador de muelles, un adhesivo térmico para impedir que se queme el portanúmeros lateral, pasta de sellado para el montaje y un cono de goma para tapar el silenciador cuando lavamos la moto.
Esta vez no vamos a describir el proceso de montaje porque en verdad se trata de una tarea sumamente sencilla y que se completa en poco más de diez minutos. Simplemente se puede señalar que el encaje de todas las piezas es excelente, sobre todo el del silenciador porque el juego que permiten las tuercas en su alojamiento facilita mucho avocar los tornillos (para el inferior se aprovecha el de origen, y para el superior se incluye uno de mayor longitud).
Heavy metal
La prueba de este escape Yoshimura ha vuelto a constar de nuestras mediciones habituales en el Centro Técnico de MOTO VERDE y también en la sensaciones percibidas en el circuito. Este test lo realizamos apenas unas semanas después de probar el sistema Akrapovic Evolution Line en la Honda CRF 250 ’22, y además con la misma unidad de pruebas (aunque más rodada esta vez), por lo que todavía teníamos frescas las sensaciones y los datos registrados con el escape esloveno.
El uso de acero eleva el peso del escape Yoshimura aunque también reduce el precio.
Las mediciones en las báscula revelan una evidencia que se podía presuponer, y es que el acero inoxidable no es tan ligero como el aluminio ni mucho menos como el titanio. El Yoshimura RS-12 “inox” pesa un kilo más que el sistema original, siendo el silenciador el que acusa casi todo ese aumento de peso, por encima de los 900 gramos.
En este sentido el Akrapovic es casi un kilo y medio más ligero que el Yoshimura, gracias obviamente a su fabricación en titanio, que también significa un coste bastante superior (el Evolution Line se sitúa en 1.750 euros).
Con respecto a los valores de rendimiento, la marca “japo-americana” anuncia una mejora de potencia máxima de 4,3 % y del par motor en un 5,8 %, mostrando una gráfica de potencia con una sensible mejora a bajas vueltas y un incremento más notable desde medio régimen en adelante.
Un progreso que se corresponde bastante bien con leído en nuestro Dynojet, en el que la Honda CRF 250 ’22 con el Yoshimura ha rendido 0,9 caballos y 0,1 kgm de par más que la moto de serie. Más interesante que la ganancia máxima es cómo se distribuye el extra de potencia en la gráfica, algo que coincide fielmente con lo que expone la marca, pues el RS-12 obtiene una buena mejora entre 4.500 y 6.000 revoluciones (hasta 1,5 CV más). Pero sobre todo se impone al sistema de serie desde 7.500 revoluciones hasta el mismo corte de encendido, con diferencias de hasta 2 caballos en franjas puntuales.
Esta pauta también se detecta en la gráfica de par y, además, el “Yoshi” es capaz de rascar un centenar de revoluciones hasta situar el corte de encendido pasadas las 14.000 vueltas. Para este reportaje también hemos comprobado el rendimiento retirando el anillo “dBkiller” original del RS-12, encontrando una curiosa dosis de empuje extra entre 3.000 y 5.000 vueltas, aunque con iguales valores a medio régimen y un poquito inferiores en altos.
Prueba en circuito
Durante el ensayo del Yoshimura en el circuito lo primero que llama la atención es el potente sonido que saca de la CRF 250. El tono grave y deportivo es innegable, seguro que atractivo y excitante para muchos, pero quizá excesivo para otros pues es claramente más ruidoso que el original y también que el Akrapovic.
Una situación que deberán tener en cuenta los que usen su CRF en competición, pues podrían surgir problemas para pasar fonos porque como explica el fabricante este es un escape pensado para las competiciones AMA (cuyo nivel de decibelios máximo es el mismo que en Europa, hasta 115 db tras la carrera, pero el proceso de medición es algo diferente y más permisivo, y por eso los americanos suelen tener problemas para pasar fonos en el Motocross de las Naciones FIM).
El RS-12 muestra su mejor rendimiento en la gama alta de revoluciones.
En acción, el “Yosh” aporta un tacto de acelerador bastante más agresivo y directo. Esto nos incita a utilizar marchas largas a la salida de las curvas, encontrando además una transición a medios un poco más llena, aunque tampoco es lo suficiente como para descuidar del todo el uso del embrague.
De medios en adelante es sin duda cuando más luce este sistema de escape, al aportar una banda de potencia más plena y llena. Más allá de sentir una gran dosis de caballería extra, lo que se aprecia es una subida de vueltas más rápida e con mayor garra, que sin duda nos invita a buscar siempre la gama alta de revoluciones para sacar buen provecho de este material.
La comparación con el escape Akrapovic que probamos anteriormente nos lleva a apreciar que, si bien las diferencias tampoco son muy grandes, el Yoshimura consigue un tacto de gas más reactivo y una entrega más plena en altos, mientras que el sistema esloveno aporta un empuje más lleno y efectivo en bajos.