No ha existido otra moto deportiva que se haya vendido tanto en España como la segunda versión de la CBR600F, un modelo que, sin grandes cambios, estuvo en el mercado desde 1991 hasta 1994.
En aquellos años las motos deportivas, las conocidas como “Erres”, tuvieron su época dorada y, por este motivo, entre las diferentes marcas japonesas, la lucha fue encarnizada.
Las cuatro querían fabricar la más potente, ligera y veloz, y en las portadas de la revista MOTOCICLISMO de entonces, lo que vendía era anunciar cifras de potencia, de velocidad o de peso, especialmente cuando estas merecían la pena o eran mejores que las de la competencia.
Años dorados
Aunque no existía una norma escrita, parecía que los fabricantes japoneses se habían puesto de acuerdo en lo referente al tiempo que un modelo se debía mantener en el mercado. Cada cuatro años se renovaba en su totalidad, lo que se llamaba “novedad absoluta” y, durante ese cuatrienio, al tercer año recibía algunas mejoras que contribuían a que el modelo brillase y volviese a acaparar la atención de la prensa especializada.
Además, internet no existía y toda la información sobre las novedades llegaba al público a través de las revistas de papel, lo que hacía que la visita al quiosco para comprar el último ejemplar estuviese cargada de emoción. Cada revista solía incluir un buen número de sorpresas y leer MOTOCICLISMO era un momento, sin duda, placentero.
Esos años también fueron la época dorada de la revista, entonces de carácter semanal, en la que varios números superaron los 80.000 ejemplares vendidos y otros muchos los 70.000. Las elevadas cifras de ventas de motos deportivas contribuían a vender revistas, aunque también se podría decir al revés, porque la revista también ayudaba a que se vendiesen motos.
Deportiva para todo
La “F2” de 1991, cuyo código interno era PC25, se comportaba muy bien y corría mucho para ser una “seiscientos”. Su éxito fue debido a que no era excesivamente radical para ser una deportiva y se podía utilizar todos los días de la semana. Servía “para ir a comprar el pan” y para disfrutar al máximo en una carretera de curvas o en unas tandas en circuito. Incluso, aceptaba bien al pasajero.
Además, su mecánica era agradable, fiable y soportaba sin problemas momentos de máxima exigencia. En definitiva, era una moto muy completa que, en buenas manos, conseguía poner en apuros a modelos de mayor cilindrada.
Por otro lado, los innumerables éxitos deportivos que logró en la categoría de Supersport, corroboraron que estaba muy bien concebida. Fue la favorita de los pilotos de su época, capaz de “llenar parrillas” por sí sola.
El motor conservaba la configuración del utilizado para la primera CBR600F de 1987. Así, se trataba de un tetracilíndrico en línea con refrigeración líquida y el “bloque” de cilindros inclinado 45º hacia delante. Además, contaba con una culata con dos árboles de levas y 16 válvulas. Sin embargo, tenía una carrera más corta y la cadena de distribución, en vez de en el centro, estaba en el lado derecho, lo que hacía que el propulsor fuese claramente más compacto y estrecho.
Otra novedad muy significativa era que los cilindros y el cárter superior estaban fundidos en una sola pieza, con lo que ganaba solidez de cara a dar una mayor rigidez al chasis. La reducción de la carrera y el incremento del diámetro, permitieron montar unas válvulas mayores y aumentar el régimen máximo de giro en 1.000 rpm.
Casi cien
Otro detalle importante es que el diámetro de los carburadores también creció de 32 a 34 mm. Con estos cambios y según se pudo comprobar en el banco de potencia, el nuevo motor marcaba importantes diferencias con respecto al anterior a partir de 9.000 rpm, rindiendo 12 CV más y acercándose a las 13.500 rpm de régimen máximo.
Es cierto que, con 94 CV a 11.900 rpm, las cifras verificadas se alejaban un poco de los 100 CV a 12.000 rpm que declaraba Honda. Aun así, la “F2” mejoraba claramente a la “F1” en el apartado de prestaciones, algo que confirmaban los 231 km/h de velocidad máxima o los 22,3 segundos que invertía para recorrer los 1.000 m desde salida en parado.
Aunque muchos aficionados esperaban que esta CBR600F llegase con un chasis de aluminio, similar al que empleaba la CBR400RR que se vendía en Japón, Honda siguió confiando en el acero para realizar uno de doble viga. Eso sí, era completamente nuevo y, aparte de ser más rígido, montaba el motor más adelantado para cargar más peso sobre el tren delantero. El ángulo de lanzamiento de la horquilla era menor (25º), con la intención de hacer la moto más ágil y rápida de reacciones.
La horquilla, con barras de 41 mm y un recorrido de 130 mm, consentía regular la precarga de sus muelles. El monoamortiguador, con sistema progresivo Pro-Link, permitía un recorrido de 110 mm al eje trasero e igualmente era regulable en precarga. En el apartado frenos, con discos de 276 mm delante y 220 mm detrás, además de pinzas Nissin de doble pistón paralelo, los cambios no fueron tan notorios con respecto a su antecesora.
Sin embargo, frenaba mejor gracias a unas inéditas pastillas sinterizadas y a unos nuevos latiguillos. Las llantas de seis palos inclinados de 17”, al estilo RC30, eran considerablemente más anchas y permitían montar neumáticos de tipo radial en medidas 120/60 y 160/60.