El concepto GS nació hace 43 años cuando en 1980 BMW proponía su primer modelo trail con el término GS del alemán Gëlande (tierra) y Strasse (calle/asfalto). Desde entonces las siglas GS se han llegado a convertir en mito, en leyenda y hasta en dogma de fe entre los más de un millón de motos GS vendidas por la marca de Múnich. No resulta sencillo llegar hasta ese punto de ser “mito” y de año tras año ocupar los puestos de superventas no sólo en el mercado específico de las trail, sino también en términos generales del mercado de la moto.
DOMINANTE
Pero estaba claro que el mercado trail se ha posicionado como el de referente actual y la oferta ha crecido sobremanera, mucho mayor en número de marcas así como de modelos, y todos ellos siempre siguiendo la idea de las GS y teniendo al modelo alemán como el rival a batir y en el tomarle las medidas, y a inventar su propio camino para intentar superar a la GS siguiendo el suyo.
BMW está de celebración de su centenario como nacimiento de marca de motos desde que lanzó la primera BMW que llevó su logo y su nombre en el depósito. Y no es casualidad que la GS 1300 se haya lanzado en este año, pues debía celebrarse por todo lo alto los 100 años. Por eso presenta una de las motos más esperadas de los últimos años, la sucesora de la serie R 1250, que tiene en la GS su principal bastión.
Lo cierto es que desde 2016 BMW ha trabajado en crear la nueva GS aprovechando el momento para hacer mucho más que actualizar la moto. En BMW ha buscado renovar el espíritu de las GS, para pasar de motos “conservadoras” y no demasiado seductoras a la vista a monturas llamativas, incluso para un público más joven. Romper con todos los prejuicios sobre las GS de poco llamativas, sosas, pesadas, grandotas... Quitar todos los “peros” que los numerosos “hatters” del modelo no paraban de repetir. Para hacer una GS más emocional, tanto en su diseño, como en su comportamiento.
Una moto más poderosa, más ligera, más versátil y mucho más imponente. Sus ingenieros no han tratado simplemente de renovar lo que la existía, sino que ha creado una moto nueva que cuenta tanto con un motor como con un chasis nuevo. Buscando pillar a la competencia con el paso cambiado, pues del rumbo que llevaban las GS ahora han cambiado la orientación, manteniendo el espíritu pero con otra dirección muy diferente.
Una moto más deportiva, calificativo que hasta ahora no se aplicaba en la GS, más estrecha, ligera, global y abierta a clientes que jamás habían pensado en una GS.
Conservando la imagen particular de las grandes GS, la nueva R 1300 GS, tiene una carrocería nueva en la que destaca su nueva óptica Matrix Led. Se ha cuidado la ergonomía con la posibilidad de cambiar desde la altura del manillar con un elevador, varios tipos de manillar, hasta cuatro variantes de asiento y tres de reposapiés, opcionales.
Se cuenta con cuatro versiones: estándar (en blanco), Triple Black (color negro y equipamiento confort, caballete central, parabrisas eléctrico), Trophy (campera y con asiento más alto, en color azul/rojo) y Option 719 Tramuntana (en un exclusivo color verde “Aurelio metalizado” e incorpora muchas piezas en aluminio mecanizado, portaequipajes en negro...
Cada una viene con diferentes colores de carrocería e únicos, una cosa que no me gusta que en cada versión de la GS 1300 no haya más opciones de colores a elegir, limitando al cliente en este sentido.
Todas equipan llantas de medida 3,00 x 19” delante y 4,50 x 17” detrás. El modelo básico (21.290 €) y la variante Triple Black (908 € más) tienen llantas de aleación, mientras que las variantes Trophy (936 € más) y Option 719 Tramuntana (3.090 € más) montan llantas de radios cruzados con aros de llanta de aluminio para un uso off-road, en color dorado en la Tramuntana.
En opción hay cuatro paquetes de equipamiento preconfigurados, aunque, sobra decir, se pueden adquirir los accesorios que el cliente quiera de forma individual. Paquete Touring (801 €): Cierre centralizado con sistema keyless, extensión cubremanetas, soporte maletas, preinstalación navegador y colector de escape cromado; Paquete confort (541 €): Parabrisas con regulación electrónica, caballete central, asiento confort y estriberas para el pasajero, y portabultos con agarraderas para el pasajero; Paquete Dynamic (1.816 €): Quickshifter Pro, sistema DSA de regulación electrónica de las suspensiones, modos de conducción Pro y frenos deportivos; Paquete Innovation (1.257 €): Sistema de radar y faro delantero Pro.
145 CV / 143 Nm
El motor obviamente mantiene el ADN de las GS y es un bóxer bicilíndrico, pero se ha rediseñado por completo, con mucho más que un aumento de cilindrada, que lo hay. Ahora sus cilindros tienen cotas de 106,5 a 73,0 mm, frente a los: 102,5 a 76 mm del 1.250 cc, lo que supone crear un motor de carrera más corta que alcanza justo los 1.300 cc. Por consiguiente, la potencia y el par máximos han aumentado hasta 107 kW (145 CV) al mismo régimen de 7.750 rpm 149 Nm a 6 500 rpm, frente a valores de 100 kW (136 CV) y 143 Nm a 6 250 rpm. Estas cifras lo convierten en el bóxer de BMW más potente creado hasta la fecha.
El régimen máximo es el mismo de 9.000 rpm, pero se ha aumentado el par disponible en toda la gama de revoluciones, sobre todo en la zona media, entre 3.600 y 7.800 rpm se dispone siempre más de 130 Nm. Las culatas de cuatro válvulas tienen una mayor relación de compresión, 13,3:1 frente a 12,5:1. Cuenta con mayor diámetro tanto en las válvulas de admisión, que pasan de tener 40 mm a 44 mm, como en las de escape, 35,6 mm en lugar de 34 mm. Los dos árboles de levas están accionados por cadenas, con la del cilindro derecho por delante y la del izquierdo por detrás.
El sistema de distribución variable Shitftcam se mantiene. Se cuenta con cuatro modos de conducción de serie, que incluyen el Enduro, y otros modos opcionales en la serie “Driving Modes Pro” con los modos “Dynamic”, “Dynamic Pro” y “Enduro Pro”, los dos últimos con la posibilidad de personalizarlos. De serie la 1300 GS tiene control del efecto freno motor y asistente de arranque en cuesta.
CAMBIO POR DEBAJO
Una modificación relevante, quizás la más importante, es el nuevo diseño del cárter y la transmisión, ya que la caja de cambios se ha desplazado de la parte posterior del motor para situarse debajo. Se consigue así reducir la longitud del motor, y además concentrar todavía más el peso, que se adelanta. Con este nuevo diseño los ejes son más cortos y el cárter más pequeño, lo que ha permitido reducir su peso 3,9 kg, y 6,5 kilos menos en el tren de la transmisión. El embrague sigue estando situado delante del motor y es un multidisco en aceite.
La salida del cambio a la transmisión secundaria se efectúa con dos engranajes rectos, uno de ellos con el amortiguador de transmisión integrado. Para aumentar la precisión de los cambios se ha instalado un sensor que cuenta con un imán de torsión, para mejorar el funcionamiento del asistente de cambio, que es opcional.
Se mantiene la transmisión secundaria por cardan con el sistema Paralever, pero ha sido modificado. Ahora la cruceta del motor está situada más adelantada, lo que permite una mayor longitud del basculante, instalado en un ángulo menor. Esta nueva versión denominada Evo Paralever supone una conexión más rígida para lograr una mayor tracción, además de los cambios en el eje de para extraer de manera más rápida la rueda del basculante.
NUEVO BASTIDOR
Hasta ahora las GS desde el lanzamiento de la primera 1100 tenían un chasis multitubular en acero, pero esta 1300 cambia a otro, también de acero, con una estructura mixta con tubos en la parte delantera y chapa en la trasera, que optimiza el montaje del motor y una mayor rigidez.
El subchasis es ahora una pieza de aluminio fundido a presión en vez de la estructura multitubular de acero y está atornillado a la zona trasera del chasis principal, que incluye el soporte superior del amortiguador trasero, anclado en el basculante monobrazo. El peso de es 237 kg. con el depósito de 19 l lleno, 12 kg menos que el modelo anterior, primera versión de la GS que no sube el peso de la anterior.
En cuanto al sistema Telelever de suspensión delantera ahora los tubos superiores de la horquilla están anclados de manera rígida a la placa de la dirección, y la conexión del puente del manillar con el puente superior de la horquilla están unidos por una placa de acero inoxidable que forma el elemento flexible del conjunto y que es capaz de compensar el movimiento de inclinación de la horquilla y, al mismo tiempo, transmitir las fuerzas de dirección sin filtros elásticos. Las suspensiones tienen un recorrido de 190 mm delante y 200 mm detrás.
Opcionalmente se cuenta con el sistema de regulación electrónica, que ahora ha dado un paso más con el ajuste de la dureza del muelle además de los hidráulicos en el denominado “Dynamic Suspension Adjustment (DSA). El ajuste de la precarga permite modificar la altura de la moto en función del modo de conducción seleccionado, las condiciones de la carretera y el tipo de conducción.
Además permite contar en opción con un nuevo control adaptativo de la altura y el modo de conducción deportivo. En parado y a baja velocidad la altura de la moto pasa de 850 mm a 820 mm de forma rápida y casi imperceptible.
El control adaptativo de la altura se puede personalizar eligiendo entre el descenso automático o permanente, y mantener la moto alta permanente. También dispone de un caballete central con una peana desplegable y extensible para facilitar su uso. La suspensión deportiva está enfocada sobre todo a un uso fuera de la carretera y es un equipamiento opcional.
Ofrece 20 mm más de recorrido del muelle tanto delante como detrás y un tarado más rígido. Con el ABS integral la maneta de freno de mano activa tanto los discos delanteros como el trasero, y lo mismo ocurre con la palanca. El sistema “Full Integral ABS Pro” está diseñado para su uso en carretera como en campo con configuraciones que dependen del modo de conducción. En el modo opcional ABS Pro es posible bloquear la rueda trasera con el pedal. Además el sistema dinámico de la frenada (DBC) evita que el acelerador esté abierto durante la frenada de manera involuntaria.
PODEROSAS
La puesta en escena de BMW para este primer contacto nos ha llevado a la provincia de Málaga. Sensacional entorno que muchos conocéis, por sus espectaculares carreteras (Mijas, Ronda, Alhaurín, Yunquera, El Burgo…) muy buenas para poner a prueba una moto. Incluyendo también entorno de campo, es un paraíso del enduro, para rodar con la GS Trophy.
Muchas conjetura antes de ver incluso en vivo la moto y mucho comentario previo, especialmente numerosos en cuanto a la estética, rompedora con la imagen hasta ahora ofrecida por las GS. Me incluyo en el grupo de los que antes las GS no les hacían tilín, muy sobrias y poco seductoras, para gustos, colores, y ahora la nueva GS le llama la atención.
El cambio en la imagen, que inicialmente puede no gustar pero que con el tiempo resulta espectacular, refleja cómo es la nueva moto. Al natural gana más que en las fotos, sobre todo por el tema del faro –seña de identidad de la moto, sobre todo cuando la ves rodar por detrás- y todo el conjunto es más moderno, imagen de moto más pequeña, que probablemente a los más “clásicos”, de primeras les provoque rechazo, pero que luego acaba convenciendo.
El nuevo chasis y subchasis aligeran mucho la imagen del conjunto y hacen sentir que la GS ha bajado mucho más de peso que los 12 kilos declarados –no supieron decirnos en comparación a qué versión y si esa rebaja era la misma para todas las versiones-. Rebaja de peso, por cierto, lograda con decisiones como montar la batería más ligera (2,5 kg. menos) con lo que, realmente, en cuanto a peso de las partes vitales rediseñadas se refiere con 10 kilos.
Una cifra no muy alta que sigue dejando a la GS como lo que es, una maxi trail de volumen y empaque. Pues los kilos de menos no son los que la hacen diferente, realmente en su comportamiento, aunque algo puedan ayudar a ello. Al fin y al cabo sigue siendo GS con motor bóxer, Telelever, Paralever… Es decir, masa metálica sigue llevando en cuantía. Será más ligera, pero por encima de 240 kg que quites 12 kilos no se aprecia demasiado.
CONFORT MÁXIMO
Tremendamente eficaz, divertida, deportiva, en la nueva GS se llega muy bien al suelo, el asiento queda más bajo ofrece una gran ergonomía, y tiene gran comodidad de rodar. Los más altos echarán de menos una altura mayor del asiento –tendrán que montar alguno de los varios más altos que se ofrecen-. También los más corpulentos pueden echar de menos una mayor protección aerodinámica, como tenía la 1250.
A los mandos me gusta mucho la posición, aunque el asiento estándar de la GS “blanca” al final del día me deja un poco molestas las nalgas y me ha resultado más cómodo el de la GS Trophy, de banqueta larga.
Me agrada la pieza de goma que ahora cubre el depósito y que aporta más agarre a las piernas. Los estribos de serie me parecen un poco “barateiros” y su imagen no es del todo GS, aunque aporta buen apoyo del pie –e opción hay también diferentes tipos de estriberas para ganar superficie, confort o uso en off road-.
Por cierto, muy interesante la posibilidad en la GS de poder cambiar de posición el asiento del pasajero, más avanzado o atrasado sobre el piloto, otra de las muchas opciones que ofrece la GS y que tenía nuestra unidad probada. El confort del pasajero es mucho y bueno, habiendo pensado mucho también en él, sabiendo que la GS es una moto que se comparte a dúo, existiendo buen espacio para el copiloto y con una posición perfecta. Incluso también para él pasajero se ofertan muchas opciones para el asiento, los estribos… BMW y su infinita lista de accesorios.
A los mandos la visibilidad es buena y la instrumentación se ve muy bien, tanto por posición como por luminosidad de la pantalla –solo cuando incide muy encima el sol se pierde algo de visibilidad-. Gran acierto el botón de la piña que nos permite el acceso rápido a las funciones que más se usan habitualmente.
Se agradece mucho el tener “ruta” directa a las funciones que más se usan y se modifican en marcha (puños/asiento calefactado, suspensión, control de tracción, altura de la pantalla eléctrica, control de proximidad AAC...). Pulsando el botón que hay en la piña de mandos izquierda para ese menú entramos a la pantalla que facilita la vida en su uso y en la que se selecciona lo que queremos regular con la ruleta giratoria y confirmamos con el pulsador.
Al final, en marcha, puedes cambiar todo cómodamente y en mi caso he ido desde subiendo y bajando la pantalla eléctrica –es opcional, pero la llevaba la moto de pruebas y recomiendo no dudar en instarla-, la temperatura de la calefacción… Todo rápido, cómodo, intuitivo y sin perder mucho la mirada de la carretera. Eso sí, las piñas no son retroiluminadas, algo que sí llevan muchas rivales. Y tampoco tiene conectividad con el móvil con Android Auto o Apple Car y sigue apostando por app BMW Connect.
Como siempre, por cierto, en los puños calefactados, el de la derecha, más fino, coge más temperatura que el puño izquierdo, más grueso, por lo que, a menudo, una mano se calienta más que la otra. Y defecto importante el de no tener las piñas retroiluminadas, más en una moto como ésta con tanto botón, y aunque alguno dirá que mejor ir concentrado e la carretera y no tocar nada en marcha, pues ver los botones, en una moto de última generación, debería ser un "obligado".
El motor vibra mucho menos, el balanceo típico asociado al bóxer –por cierto que no es por los cilindros, como mucha gente piensa, sino por su volante de inercia que lleva- casi ha desparecido y el efecto de “traqueteo” del sistema de cardan ni se percibe.
El embrague funciona suave, aunque sigue teniendo un tacto GS, y el cambio –recordad ahora bajo el bloque motor- trabaja bien, aunque sigue siendo algo duro –con zapatos, a diario, en la ciudad, se notará más-, y es un poco lento a veces, si queremos usar el cambio en modo “racing”- Cierto que se ha modificado la posición del cambio pero el esquema técnico es el mismo que antes por lo que la respuesta tiene muchas similitudes con lo conocido, aunque mejorado.
El quickshifter va bien, mucho mejor que el anterior pero no es el mejor, por su rapidez. Y, sobre todo, no se ve por fuera el cilindro metálico del quickshifter como antes en la 1250 ni queda expuesta a golpes dicha pieza. Aunque, según la unidad, el cambio se nota más duro y algo incómodo en algunos casos.
MOTOR PODEROSO
El motor se muestra muy poderoso, “fuegos artificiales” con un gran empuje de los 145 CV y un tremendamente sólido par. Es un motor atlético que acelera de forma contundente y permite rodar en la velocidad que nos apetezca sin estirar la marcha, con sensacional elasticidad y mucha capacidad de recuperación.
Sorprende el haberle dado este carácter más chisposo al grupo motriz que podemos además aprovechar usando los diferentes modos de conducción que se cambian fácilmente incluso en marcha, y que permite aprovechar muy bien el propulsor. Hay varias GS en la misma GS y el piloto puede aprovechar cada uso para cada momento, notando sobre todo el distinto efecto del freno motor. Para mí, la GS, retiene de más al decelerar, tiene bastante freno motor y aunque es buena ayuda, pide un poco de adaptación, sobre todo a baja/media velocidad.
Un motor éste que no ha cambiado mucho su sonido, seña de identidad de las GS y de todas las BMW que llevan esta mecánica. Realmente el propulsor es gen “bóxer” si bien ha cambiado tanto el tamaño como la forma del silenciador, e incluso con el nuevo Akrapovic de doble salida, tanto la imagen como el sonido se ven realzados.
La gran sorpresa es el comportamiento del chasis y del Telelever. La moto pisa muy bien delante, transmite más información que antes y aporta una confianza espectacular al rodar en carretera. Se aprecia claramente la mejora en el Telelever en cuanto al tacto y no sólo eso, la GS ha ganado en agilidad en los cambios dirección y en carreteras de montaña se siente hasta ágil.
Más fogosa, más cañera, gracias también a la nueva posición de conducción, más estrecha y que permite cambios más ágiles de la posición del cuerpo. En curvas de puertos al ser algo más corta mantiene la línea con naturalidad.
Y en autopista/autovía es una vela, perfecta para hacer kilómetros cómodamente. En todo momento sientes mucha seguridad con la GS en asfalto, aunque en alguna ocasión el paralever trasero nos ha castigado con algún golpe seco que le resta algo de confort. La suspensión trasera sigue siendo seca y, en ocasiones, se notan aún las inercias del cardán.
La posibilidad de modificar la opción de regulación de la suspensión, entre Road y Dinamic en la GS “blanca” –recordad, la estándar- deja tener esa sensación de escoger entre confort o solidez, según nos guste por el terreno en el que nos movamos o por nuestro tipo de conducción.
Un detalle, por cierto, que no me ha gustado mucho, es el sonido que genera la banda de rodadura de los neumáticos Metzeler que lleva. Al principio llama más la atención y luego te acabas acostumbrando pero…
BMW R 1300 GS. Prueba, precio y ficha técnica
Y la frenada es impresionante por tacto y por solidez. Una moto que ahora transmite mucha confianza en uso incluso deportivo, y por supuesto en el rutero. Me parece que lo que ha mejorado mucho son los frenos. Muy, muy potentes y progresivos, con una seguridad espectacular para decelerar en poco espacio, de forma contundente, con un tacto soberbio, buena potencia...
Un material que es mix de fabricantes pues la pinza es Brembo, la bomba Magura y los latiguillos J.Juan. Buen trabajo del ABS y muy interesante el poder optar por la opción de desconectar el trasero para los que os gusta timonear la moto desde atrás con el propio pedal del freno para colocarla en la entrada de las curvas.
La nueva GS 1300 está lleva de "gadget" electrónicos, y en esto, cada vez parece más un coche. Si he probado el sistema de alerta de impacto con el vehículo delantero y funciona excepcional. Al principio “acojona” confiar en ello pero actúa espectacular y es una gran ayuda de seguridad. También he probado el control de crucero adaptativo y lo mismo: sensacional funcionamiento, fácil de regular, pudiendo optar entre diferentes distancias sobre el vehículo precedente, manteniendo muy bien la velocidad escogida…
Gran confort rutero con ambas opciones haciendo el paso de los kilómetros en autovía/autopista muy llevaderos por soluciones como éstas y por su confort general de posición de conducción, mandos, protección aerodinámica...
No olvidemos que la lista de extras es interminable y, prácticamente, hay una GS para cada propietario y, seguramente, será complicado ver dos exactamente iguales. Componentes como maletas de todo tipo (metálicas y de textil), pantallas, deflectores, silenciadores, estriberas, manillares, asientos, protectores, llantas… También hay en opción el sistema que permite bajar la altura de la moto al maniobrar o circulando por debajo de 25 km, así como un sistema que ayuda a subir la moto al caballete central.
Incluso ahora hay disponibles unas llantas de aluminio forjado opcionales que están pensadas para uso todo terreno y son 1,8 kg más ligeras que las de radios y algo más robustas. Dos tipos de llantas diferentes para off road según le demos más uso endurero o de trail.
TROPHY
Hablamos de la versión la versión Trophy, la más campera. Con diferencias sobre la estándar (la blanca) como la decoración en rojo/blanco; el subchasis en blanco; el asiento plano tipo rally más alto (870 mm de distancia al suelo), sin escalón respecto al del copiloto; las llantas de radios, los neumáticos mixtos; el modo motor Enduro (opcional el enduro Pro), el reglaje de la suspensión, el ajuste de altura adaptativa (opcional) que regula entre baja y alta (no en auto y alta como en el modelo de carretera)…
Los intermitentes van al lado de la cúpula, a salvo de los golpes, parabrisas que se regula en altura manualmente con una palanquita que se usa con la mano izquierda, incluso en marcha.
Nuestra unidad probada llevaba el paquete Enduro con manillar más alto, cubrecárter más grueso, defensas laterales, manetas cortas de embrague y freno, estriberas anchas dentada –sin goma-, palanca del cambio y pedal del freno regulables… Y también el modo motor Enduro Pro que permite desconectar el ABS trasero, el control de tracción, desconectable, interviene menos, hay menor freno motor, no actúa la frenada de emergencia, tiene modos de respuesta del acelerador (Rain, Road y Dinamic)…
Como buena GS que es en carretera la Trophy es también una moto soberbia que permite llegar hasta los caminos de forma rápida. Lógicamente el tipo de neumáticos más campero no aporta el mismo feeling que los de asfalto. ¿Y cuándo hay que entrar en las pistas? En campo, la también se beneficia de las mejoras en el modelo y se convierte en una maxitrail más campera, pero siempre mejor rodando sobre pistas de buen suelo, sendas, veredas...
Es una trail, no una enduro como algunos buscan en las trail ahora. Al final siguen siendo 240 kilos, muy bien posicionados, pero que en off road ahí están, y dos anchos cilindros, con los que no resulta difícil chocar en zonas estrechas, pasos de piedras... El motor es el gran aliado de la Trophy, con un buen escalonamiento del cambio y con tanto par que podemos aprovechar bien la óptima tracción que reporta esta 1300 junto al el buen control que nos da el acelerador electrónico, en el que me gusta el modo Dynamic de entre los tipos de respuesta a escoger.
Rodamos incluso por pistas pedregosas y el sentir es muy bueno, aunque no dejamos de llevar 240 kilos. La ergonomía y la posición de conducción me gusta, tanto sentado como de pie, con el manillar a buena altura y la cúpula que no moleta mucho la visibilidad. Por cierto, el manillar se puede regular en más alturas, ¡añadiendo más alzas! lo que visualmente no queda muy bien y parece algo “chapucero”.
La posición destaca con el nuevo chasis, quedando más estrecha en la zona de apoyo de las piernas, encontrando más espacio en ese punto, contando además con la sujeción extra que aporta la goma que cubre el depósito y que sujeta bastante.
Sigo pensando que aunque el control de tracción es bueno, si tienes algo de nivel en off road, más que ayudar, penaliza, pues si saber llevar la inercia y la velocidad de la moto o sabes guiarla bien derrapando de atrás, eses control de tracción te limita. Incluso en el modo Enduro Pro que es menos intrusivo.
Lo bueno es que es muy fácil encontrar la opción para desactivarlo en el nuevo menú de accesos rápidos, aunque ya sabéis que cada vez que quitéis el contacto de la moto, se vuelve a activar –no cada vez que se cale el motor y lo paréis con el botón “rojo” de pare-. Pero hay que estar atento a ello, ver que la luz amarilla de desconectado luce en el cuadro para no llevarnos sorpresas, lo mismo que con el ABS.
La distancia libre al suelo de 850 mm es suficiente para “pistear” pero ya sabemos que limitaciones, tiene y que una GS no es la trail más off road del mercado. Cuando el terreno se complica es noble y estable, pero su peso se deja notar y las inercias aparecen, especialmente en bajadas como las que hicimos. Aun así se controla bien, se agradece el efecto del freno motor en las bajadas y se puede ir a gusto. Aunque la llanta delantera de 19” y la trasera de 17” no es la mejor combinación para el off road.
La suspensión tiene buen tacto campero, mucho mejor que el anterior, más natural en sus reacciones y más próximas a un sistema normal. Incluso detrás, donde hay buen rebote con el peso del paralever, aunque en ciertas ocasiones de compresiones y extensiones rápidas se la acumula el trabajo y el conjunto es idóneo para las aventuras fuera del asfalto, que no para hacer enduro.
El tren delantero, con el Telelever, queda muy aplomado y, sin duda, es pista de suelo bueno es un tren de alta velocidad la GS que permite ir muy rápido, aunque siempre expectante ante los sustos en forma de roderas o regateras de paso de agua, porque cuando rebota, aunque lo hace con control, hay que sujetar a la moto.
La frenada, impecable en campo y buena dosificación, con un dedo en la maneta y buen tacto en el pedal de freno. Palanca en la que el poder poner su puntera en dos posiciones –alta y baja-, de forma manual y rápida, nos da una mejor posibilidad de presionarla con la bota según rodemos de pie o sentados. Incluso sin ABS tenemos mucho control del tren trasero ayudados además por la mejor colocación del cuerpo ahora en la moto y, a su vez, la mejor ergonomía para movernos de forma más óptima en el campo.
Mucha confianza, buen control y gran salto adelante en la respuesta también en off road lo que aporta la GS 1300 Trophy. Para mí, la más bonita de todas las cuatro versiones disponibles, la que más me gusta de comodidad y forma del asiento y la que parece más disfrutona.
FICHA TÉCNICA
Precio: 21.290 € (versión estándar)
Motor:
Tipo: 2 cil. boxer. Refrigeración: líquida.; Distribución: DOHC 8 V; Diámetro x carrera: 106,5 mm x 73 mm; Cilindrada: 1.300 cc; Compresión: 13,3:1; Potencia máx. dec.: 107 kW (145 CV) a 7.750 rpm; Par máx. dec.: 143 Nm a 6.250 rpm; Alimentación: 2 inyectores. Toberas de 52 mm; Modos de conducción: 4; Ayudas electrónicas: TC, AC, DC, CA, CC; Acc.; Transmisión sec.: Cardan; Cambio: 6 relaciones;
Chasis:
Tipo: Chapa de acero con motor portante; Suspensión del/tras.: BMW Telelever EVO/BMW Paralever EVO II; Freno del./tras.: 2 discos de 310 mm. Pinzas de 4 pistones, anclaje radial/ Disco de 285 mm; ABS tipo/ Desconec.: En curva / Sí; Ruedas: 120/70-19" / 170/60-17"; Capacidad depósito: 19 litros; Distancia entre ejes: 1.518 mm; Altura asiento: 850 mm; Peso: 237 kg. (en seco).