BMW celebra el centenario del lanzamiento de la primera moto que llevó su logo y su nombre en el depósito, y lo ha querido hacer alo grande, no sólo con los fastos de su celebración, sino también presentando al mismo tiempo una de las motos más esperadas de los últimos años, la sucesora de la serie R 1250, que tiene en la GS su principal bastión.
Por ello sus ingenieros no han tratado simplemente de renovar lo que la existía, sino que ha creado una moto nueva que cuenta tanto con un motor como con un chasis nuevo, y que aunque mantiene inalterables sus principios básicos, en algunos aspectos supone una renovación de todo lo hecho hasta ahora.
Nuevo motor
El motor obviamente continúa siendo un bicilíndrico bóxer, pero se ha rediseñado por completo, sus cambios van mucho más allá de un simple aumento de cilindrada, algo que también ha tenido lugar. Ahora sus cilindros tienen cotas de 106,5 a 73,0 mm, frente a los: 102,5 a 76 mm del 1.250 cc, lo que supone crear un motor de carrera más corta que alcanza justo los 1.300 cc.
Por consiguiente, la potencia y el par máximos han aumentado hasta 107 kW (145 CV) al mismo régimen de 7.750 rpm 149 Nm a 6 500 rpm, frente a valores de 100 kW (136 CV) y , 143 Nm a 6 250 rpm respectivamente. Estas cifras lo convierten en el bóxer de BMW más potente creado hasta la fecha.
Más par en medios
Auqnue el régimen máximo es el mismo, 9 000 rpm, se ha trabajado para aumentar el par disponible en toda la gama de revoluciones, especialmente en la zona media, consiguiendo que en el intervalo entre 3 600 y 7 800 rpm se obtengan siempre más de 130 Nm. Además esta mejora en las prestaciones se ha logrado manteniendo el mismo consumo de combustible de su predecesora.
Las culatas de cuatro válvulas tienen ahora una mayor relación de compresión, 13,3:1 frente a 12,5:1 con el probado sistema de sensor de detonaciones el sistema de gestión del motor BMS-O. Cuenta con mayor diámetro tanto en las válvulas de admisión, que pasan de tener 40 mm a 44 mm, como en las de escape, 35,6 mm en lugar de 34 mm. Los dos árboles de levas en la culata están accionados por cadenas, con la del cilindro derecho por delante y la del izquierdo por detrás.
ShiftCam
El sistema de distribución variable se mantiene como es lógico. Con él, cambia la leva que acciona las válvulas de admisión dependiendo del régimen, de manera que tanto el periodo de distribución como la alzada de la leva se reducen a bajo régimen. Además, las levas de admisión de las válvulas de admisión izquierda y derecha de la levas que funcionan a bajo régimen tienen diferente alzada y posición angular.
Este desfase provoca que las dos válvulas de admisión se abran en grados diferentes y de forma escalonada, creando un remolino y una mayor agitación de la mezcla de combustible que entra en el motor para que este motor logre una combustión y un aprovechamiento del combustible más eficaces.
Cambio abajo
Un cambio importante es el nuevo diseño del cárter y la transmisión, ya que la caja de cambios se ha desplazado de la parte posterior del motor para situarse debajo del motor. Se la logrado reducir la longitud del motor, y además concentrar todavía más el peso, que se adelanta. Con este nuevo diseño los ejes son más cortos y el cárter más pequeño, lo que ha permitido reducir su peso de 6,5 kg a 3,9 kg.
El embrague sigue estándo situado delante del motor y es un multidisco en aceite. La salida del cambio a la transmisión secundaria se efectúa por medio de dos engranajes rectos, uno de ellos con el amortiguador de transmisión integrado. Para aumentar la precisión de los cambios se ha instalado un sensor que cuenta con un imán de torsión, para mejorar el funcionamiento del asistente de cambio, que es opcional.
Paralever, como siempre
Se mantiene la transmisión secundaria por cardan con el sistema Paralever, pero ha sido convenientemente modificado. Ahora la cruceta del motor está situada más adelantada, lo que permite una mayor longitud del basculante, que tiene la posibilidad de estar instalado en un ángulo menor. Se cuenta con juntas cardan más grandes y con un muñón en el engranaje cónico más largo para facilitar la manipulación de la rueda trasera.
Esta nueva versión denominada Evo Paralever supone una conexión más rígida para lograr una mayor tracción, además de los cambios en el eje de para extraer de manera más rápida la rueda del basculante. Además, el cojinete del propio basculante está colocado fuera del eje de rotación de la articulación.
Más electrónica
Se cuenta con cuatro modos de conducción de serie, que incluyen el Enduro, y otra serie de modos opcionales en la serie “Driving Modes Pro” que incluye los modos "Dynamic", "Dynamic Pro" y "Enduro Pro", los dos últimos con la posibilidad de personalizarlos a las necesidades particulares. De serie la nueva BMW R 1300 GS cuenta con control del par en las reducciones y asistente de arranque en cuesta.
Opcionalmente se han incluido los controles de Crucero Activo, Aviso de Colisión Frontal y Aviso de Cambio de Carril, guiados por un radar frontal, además de la ya habitual luz de giro adaptativa "Headlight Pro”. El aviso de colisión frontal (FCW) interviene en la frenada aumentando la potencia para evitar choques por alcance y ayudar a reducir la gravedad de los accidentes.
Chasis de nuevo diseño
Hasta ahora todas las GS desde el lanzamiento de la primera 1100 habían dispuesto de un chasis multitubular a acero, pero esta nueva versión cambia el paso con una unidad, también de acero, pero formado a base de una estructura mixta con tubos en la parte delantera y chapa en la trasera, que logra optimizar el montaje del motor y una mayor rigidez.
El subchasis posterior es ahora una piza de aluminio fundido a presión en vez de la estructura multitubular y está atornillado a la zona trasera del chasis principal, que también incluye el soporte superior del amortiguador trasero, anclado directamente en el basculante monobrazo. El peso de es 237 kg con el depósito de 19 l lleno, 12 kg más ligera que el modelo anterior.
Dos opciones Telelever
Hasta hora el sistema Telelever de suspensión delantera contaba con los arquitecturas diferentes. Hay que tener el cuenta que el guiado de la rueda delantera con un balancín intermedio provoca que la parte superior de la horquilla cambie su ángulo con respecto al chasis con su funcionamiento, por lo que necesita un acoplamiento elástico. Dependiendo del tipo de moto se situaba en la unión de la horquilla con la placa superior de la dirección, que estaba fija al chasis, o en la propia placa, unida al eje de la dirección de manera elástica y con la horquilla abrazada a ella de manera convencional.
La primera opción permitía un anclaje rígido del manillar al chasis, pero el desacople con la horquilla disminuía la precisión y el tacto de la dirección. La segunda solución, por su parte, provocaba que el balanceo de la placa de dirección se transmitiese al manillar, que con el movimiento de la suspensión oscilaba de delante a atrás. En la R 1300 se ha creado un ¡uevo sistema para eliminar estos compromisos.
Nuevo sistema
Ahora los tubos superiores de la horquilla están anclados de manera rígida a la placa de la dirección, pero ahora la conexión del puente del manillar con el puente superior de la horquilla están unidos por una placa de acero inoxidable que forma el elemento flexible del conjunto y que es capaz de compensar el movimiento de inclinación de la horquilla y, al mismo tiempo, transmitir las fuerzas de dirección sin filtros elásticos.
El puente superior de la horquilla es capaz de pivotar y girar mediante un cojinete en el eje de dirección, que a su vez está guiado en el bastidor principal mediante un cojinete de rodillos cilíndricos en la parte superior y un cojinete de bolas de ranura profunda en la parte inferior. El diámetro del eje, se ha incrementado en 5 mm hasta 25 mm, aumentando así aún más la rigidez de la guía de la rueda delantera. de cierre rápido, y además es 50 g más ligero.
Suspensiones de largo recorrido
Las suspensiones tienen un recorrido de de 190 mm delante y 200 mm detrás. Opcionalmente se cuenta con el sistema de regulación electrónica, que ahora ha dado un paso más con el ajuste de la dureza del muelle además de los hidráulicos en el denominado “Dynamic Suspension Adjustment (DSA).
El ajuste de la precarga permite modificar la altura de la moto en función del modo de conducción seleccionado, las condiciones de la carretera y el tipo de conducción. Además permite contar opcionalmente con un nuevo control adaptativo de la altura y el modo de conducción deportivo. En parado y a baja velocidad la altura de la moto pasa de 850 mm a 820 mm de forma rápida y casi imperceptible.
Más fácil
Este ajuste de la altura logra que el acceso sea más fácil cuando la moto está baja. El control adaptativo de la altura se puede personalizar eligiendo entre el descenso automático o permanente, y mantenerla moto alta permanente, en función de las necesidades También dispone de un caballete cental con un doble desplegable y extendido para facilitar su uso.
La suspensión deportiva está enfocada sobre todo a un uso fuera de la carreta y es también un equipamiento opcional. Se dispone de 20 mm más de recorrido del muelle tanto en la rueda delanyera como en la trasera y un tarado más rígido.
Frenos inteligentes
Ahora con el ABS totalmente integral la maneta de freno de mano activa tanto los discos delanteros como el trasero, y lo mismo ocurre con la palanca. El sistema “Full Integral ABS Pro” está diseñado tanto para su uso en carretera como en campo con configuraciones que dependen del modo de conducción.
En el modo opcional ABS Pro es posible bloquear la rueda trasera con el pedal. Además el sistema dinámico de la frenada (DBC) evita que el acelerador esté abierto durante la frenada de manera involuntaria del acelerador, interviniendo para reducir el par motor y, aprovechando al máximo la capacidad de frenado de la rueda trasera.
Nueva estética
Manteniendo la imagen particular de las grandes GS, la nueva R 1300 GS, dispone de una carrocería completamente nueva en la que destaca su nueva óptica delantera y una imagen más ligera.
Se ha cuidado la ergonomía con la posibilidad de cambiar opcionalmente la altura del manillar con un elevador de manillar de hasta 30 mm opcional incluido en el Enduro Package Pro. Hay también disponibles para el conductor cuatro variantes de asiento y tres de reposapiés.
Tres opciones
Se cuenta con tres opciones; Triple Black, Throphy y Opcion 719 con diferentes colores de carrocería. Todas equipan llantas de medida 3,00 x 19" delante y 4,50 x 17" detrás. El modelo básico y la variante Triple Black tienen llantas de aleación, mientras que las variantes Trophy y Option 719 Tramuntana tienen llantas de radios cruzados de nuevo desarrollo con aros de llanta de aluminio para un uso off-road.
Hay disponibles unas llantas de aluminio forjado opcionales que están pensadas para uso todoterreno y son 1,8 kg más ligeras que las de radios y algo más robustas. Como ya es habitual la moto dispone de un cuadro de instrumentos multifunción con pantalla color TFT de 6,5 pulgadas con conectividad, numerosas funciones, toma de corriente y USB, compartimento ventilado para cargar el smartphone y batería ligera de iones de litio de serie, además de sistema de llamada de emergencia inteligente como equipamiento opcional
