Expansión de la tecnología Honda E-Clutch, el sistema exclusivo de embrague electrónico lanzado inicialmente en 2024 en las CBR650R y CB650R es lo que afronta ahora la marca del ala dorada para ofrecerlo en España en otros cinco nuevos modelos: XL750 Transalp, NX500, CBR500R, CB500 Hornet y esta CB750 Hornet.
Por cierto, que en el caso de laHornet “siete y medio” solo se venderá en España a partir de ahora con E-Clutch a un precio muy competitivo, apenas por encima de los ocho mil euros (8.350 €) y ¡ojo! que en la versión limitada a 35 Kw para carnet A2 el precio es aún más bajo, 320 euros menos, quedando en 8.030 €.
PARA TODOS
Es la primera vez que se ofrece en modelos compatibles con el carnet A2, acercando sus ventajas a los jóvenes usuarios. Una apuesta clara de Honda por la competitividad de este modelo también en precio ahora que el mercado de las naked medias está tan atomizado, destacando la Hornet por ese plus tecnológico del embrague con accionamiento electrónico automático.
Y precisamente, los usuarios de carnet A2 son unos clientes potenciales que pueden valorar más este sistema de gran ayuda en la conducción, sin restarle a la moto su carácter dinámico, divertido y algo deportivo.
Este sistema, más rápido y suave que un quickshifter -en sí no es un quick aunque ejerce funciones como tal-, permite también una conducción deportiva. Simplifica el control pues no resulta necesario usar la maneta de embrague para arrancar, detenerse o cambiar de marcha; basta con accionar el pedal de cambio.
Pero, no excluye el que se puede utilizar la maneta si se desea, lo que añade versatilidad y polivalencia de uso del sistema quitando ese concepto posible que pueda rondar en la cabeza de que es un sistema “aburrido” y propio de usuarios demasiado relajados. No es cierto en absoluto pues la universalidad es justo su virtud al resultar válido para los más deportivos como para lo más pausados.
Todo el rango de pilotos tiene cabida en el E-Clutch, sistema que además se integra por primera vez con el acelerador electrónico (TBW) -en las CB650 era por cable- permitiendo igualar las revoluciones del motor con la velocidad de la rueda trasera para cambios descendentes más suaves.
Y es que no hay que olvidar que, en sí el mecanismo de embrague, en lo que está dentro del motor es de diseño convencional (maza, discos de dos tipos, plato de presión... ) como los de toda la vida. Y la diferencia está fuera del motor, en esa “cajita” añadida externa que alberga los dos motores que son los encargados de accionar el embrague de forma automática e inteligente. Los casos de uso han evolucionado, se mudan y mejoran a otra forma nueva de manejo, con unos resultados de accionamiento/respuesta mejores.
IMPONENTE
Hay nombres que imponen respeto con solo pronunciarlos. Hornet uno de ellos. Cuando Honda decidió resucitar al mítico “avispón” en el año 2023, la jugada era, cuanto menos, arriesgada. Tenían que estar a la altura de un legado, seducir a toda una nueva generación de motoristas y enfrentarse a una competencia feroz. Los ingenieros de la marca del ala dorada crearon una moto que devolvió a la Hornet al primer plano de la batalla naked.
El modelo 2025 ya se encargó de afilarnos el aguijón con detalles soberbios, pero, amigos, lo que Honda nos trae para la añada 2026 es otro salto con la revolucionaria tecnología E-Clutch. Y dejadme que me detenga en un punto crucial: el día a día y su agilidad urbana.
Sí, todos soñamos con escapadas de fin de semana, pero pasamos muchísimas horas peleando entre semáforos, rotondas y pasos de cebra. Y es aquí donde la Hornet demuestra que su nombre le viene que ni pintado.
Mover esos 192 kilos (196 kg si sumamos el sistema E-Clutch) entre los coches es óptimo. Tiene una cintura estrecha y un centro de gravedad bajito que te da muchísima confianza. Si a esta agilidad le sumas el confort del E-Clutch, olvídate de machacarte la mano izquierda en los atascos. Es llevar la facilidad de uso de un scooter, pero con la postura, el tacto y el orgullo de una moto deportiva.
Eso sí, que sus buenos modales de diario no os lleven a engaño. En el instante en que dejáis atrás el cartel de fin de población y la carretera empieza a retorcerse, este avispón se quita el traje de cordero. El tacto en el modo Sport me resulta adictivo; con una respuesta de un zapatazo de par en medios que te impulsar de una curva a la siguiente.
Además, la electrónica actúa de modoso ángel de la guarda. Tienes tres modos de conducción predefinidos (Sport, Standard y Raing) más dos personalizables (User1/2), donde el control de tracción HSTC vigila tus espaldas. No es una electrónica invasiva que te corte el rollo, es una red de seguridad que te permite centrarte en conducir, en buscar el ápice de la curva.
CAPACITADA
Un buen motor no sirve de nada si el esqueleto no está a la altura, y aquí la parte ciclo de la Hornet se comporta. Se retuerce lo necesario para darte ‘feedback’ y mantiene rigor cuando vas a cuchillo. Acompañando a esta estructura, el tren delantero trabaja bien con la horquilla invertida Showa SFF-BP de 41 milímetros, con sus funciones separadas -en una barra compresión y en la otra extensión-, lee las imperfecciones del asfalto como si estuviera traduciendo braille. Aunque me gustaría que tuviera posibilidad de reglajes, pues no siempre el setting es el bueno. Y cuando te pasas de optimista los frenos actúan bien, no clava brusco delante, dosifica bien.
Y vamos a hablar claro, porque el ring de las naked media es ahora un estanque lleno de tiburones hambrientos. Tienes a la incombustible superventas Yamaha MT-07, a la equilibrada Suzuki GSX-8S, o el toque tricilíndrico de la Triumph Trident 660 y de la CF Moto 675, por citar algunas. ¿Dónde destaca esta Hornet frente a ellas? En la balanza de la calidad-precio y en la sonrisa que te deja dentro del casco. Honda ha conseguido ofrecerte una moto que coquetea con los 90 CV pero a un precio terrenal y con una calidad de rodadura óptima.
Te subes, apuntas y disparas, sintiendo que llevas una moto mucho más “gorda” por potencia, pero con el descaro infalible de un juguete ligero. Y si a esa ecuación le sumas la exclusividad tecnológica del E-Clutch, que sus rivales todavía miran con prismáticos, el jaque mate es de manual.
Es en este entorno de máximo disfrute donde el E-Clutch cambia las reglas de juego. Solo rozas el pedal y las marchas se engranan con rapidez y suavidad superiores a las de un quickshifter tradicional. Al reducir, el sistema inyecta un “blip” automático de gas milimétrico, igualando las revoluciones del bloque con la inercia de la rueda trasera para no desestabilizar.
¿Que eres de la vieja escuela y quieres tirar de maneta? La aprietas y pasas al instante a modo manual, retomando el asistente el control un segundo después de forma transparente. Por cierto, Honda ha ganado 40 milímetros de espacio vital para tu bota derecha, limando 300 valiosos gramos en la remozada tapa del motor frente a la de las CB650.
Hay motos que son simples medios de transporte, y luego están las que te aceleran el pulso antes incluso de meter la llave en el contacto. La Hornet siempre ha pertenecido a esa segunda estirpe de elegidas, a esa raza de motos con aura propia.
El ‘Avispón’ -traducción de lo que siginifica Hornet en inglés- volvió con descaro, y ahora, con la llegada de la brujería llamada E-Clutch, no solo hace honores a su pasado más gamberro, sino que nos inyecta en vena esa locura de devorar curvas el fin de semana y reinar en la jungla de asfalto de lunes a viernes, con ganas de guerra. Me bajo con el pulso acelerado y una sonrisa de oreja a oreja, por qué este avispón ha vuelto para reclamar su trono como la una de las referencias del segmento naked medio.
FICHA TÉCNICA
Precio: 8.350 €
MOTOR
Tipo: 2 cil. en línea. Refr. líquida; Distribución: SOHC 8 V; Diámetro x carrera: 87,0 x 63,5 mm; Cilindrada: 755 cc; Compresión: 11,0:1; Potencia máx. dec.: 67,5 kW (91,8 CV) a 9.500 rpm; Par máx. dec.: 75 Nm a 7.250 rpm; Alimentación: 2 inyectores. Toberas de 34 mm; Modos de conducción: 5; Ayudas electrónicas: TC; Acc. embrague: Electrónico/Cable; Cambio: 6 relaciones; Transmisión sec.: Cadena.
PARTE CICLO
Chasis: Diamante en acero; Basculante: Doble brazo de acero; Geometría: 25°/ 99 mm; Suspensión del.: Horquilla invertida; Diámetro barras/Recorrido: 41 mm / 130 mm; Reglajes: 3 vías; Suspensión tras./Recorrido: Monoamortiguador / 150 mm; Reglajes: 3 vías; Freno del.: Dos discos de 296 mm; Pinzas: 4 pistones; Freno tras.: Un disco de 240 mm; Pinza: Un pistón; ABS Tipo / Desconec.: Estándar / No; Rueda del.: 120/70-17”. Llanta 2,50”; Rueda tras.: 160/60-17”. Llanta 3,50”; Medidas: Cap. Depósito: 15,2 l; Peso lleno: 196 kg; Dist. entre ejes: 1.420 mm; Altura asiento: 795 mm.