Honda no suele romper lo que funciona. Y la Transalp funciona. Desde que volvió en 2023, este nombre ha recuperado el lugar que siempre fue suyo, el de la trail media equilibrada, de buen uso diario, buena capacidad rutera y cierta posibiliad de pisar pistas y caminos.
Para 2026 la marca del ala dorada ha decidido hacer lo más inteligente que se puede hacer con una buena moto, mejorarla.
Honda XL 750 Transalp E-Clutch 2026
DEMOCRÁTICA
Las novedades son concretas y el E-Clutch: es la gran estrella.
El sistema que ya vimos su estreno en 2024 sobre la CB 650, que ahora Honda tiene ya hasta en 15 modelos, la mitad de ellos a la venta en Europa, pues se incluye en esto motor 750 así como en el 500. Mecanismo que permite prescindir del uso de la maneta de embrague si así lo deseamos, asistiendo los cambios y facilitando arrancadas y detenciones.
Un sistema “democrático” que permite decidir si usamos o no la maneta de embrague en modo manual o dejamos que el E-Clutch lo haga, asistiendo los cambios de marcha con más suavidad que el quickshifter. Un E-Clutch que además permite ajustar la sensación del pedal de cambio en tres niveles (duro, medio o suave) tanto en subida como en bajada de marchas.
Honda XL 750 Transalp E-Clutch
Y ojo al detalle off-road, porque aquí el sistema da un paso más: fuera de pista es posible cambiar de marcha de manera suave incluso cuando la rueda trasera está patinando.
Eso, no es un capricho tecnológico. Es una ventaja real gracias a que la Transalp sí dispone de acelerador electrónico throttle by wire que no tienen la CB 650 ni la gama 500 con E-Clutch-, introduciendo aún más beneficios para el piloto.
Eso le permite que el E-Clutch actúe en retenciones a modo de embrague antirrebote entrando como medio embrague para tener reducciones más controladas y seguras a la vez que predecibles. El TBW es lo que hace posible que el E-Clutch trabaje de manera tan precisa y sin él, los “blips” automáticos en las bajadas de marcha no serían tan limpios.
Pequeño detalle, gran mensaje que no solo es un embrague al uso es también un sistema de gran gestión electrónica.
¿Y qué es el E-Clutch exactamente? El sistema de Honda no es un doble embrague como el DCT de Honda , eso ya lo conocemos, esto es otra cosa.
Es tu embrague de toda la vida, con su maneta ahí donde siempre ha estado, pero con un cerebro detrás que decide cuándo tiene que actuar él solo. Pero el cambio sí es manual, y lo sigues manejando con el pie y eres tú el que cambias - el DCT es todo automático, cambio y embrague-.
Arrancas, paras, maniobras en un parking infernal a cuarenta grados con el casco puesto y los nervios a flor de piel... y la moto no se cala. Nunca. Porque el embrague trabaja solo cuando tú no lo haces. ¿Quieres usarlo a mano? Úsalo. La maneta responde. ¿Quieres olvidarte de que existe? Olvídate. Funciona en los dos sentidos, y eso, es una revolución silenciosa, pura democracia. Incluso hemos arrancado en ¡sexta! desde parado y la moto sale adelante, hasta con algo de pendiente.
¡Mágico! El funcionamiento del sistema asegura, además, según la marca, mayor duración de los discos pues el mecanismo actúa siempre de forma precisa.
Por cierto que, para uso en campo, a los que os gusta controlar la moto con el embrague manual, en las zonas técnicas, o a los que os gusta levantar rueda para pasar obstáculos, tipo zanjas, o bien hacer caballitos, lo podéis hacer pues presionando la maneta el sistema pasa directamente a manual y, cuando dejemos de usarlo en manual, él solo vuelve a modo automático en segundos.
El único pero, el peso extra de kilos a la moto. Aun así, ¡brutal! el descanso que da a la mano, el trabajo en lo lento y en lo urbano y el óptimo hacer en carretera y en uso deportivo. Siempre en mi equipo. Combinado con un motor que se mantiene igual.
El corazón de la Transalp 2026 es el ya conocido bicilíndrico en paralelo de 755 cc que entrega 67,5 kW (91,8 CV) y 75 Nm , disponible también en versión limitada para el A2. Una mecánica de respuesta viva y que tiene carácter universal. No nos olvidemos de que el E-Clutch es la guinda de un pastel que ya estaba muy bien horneado.
El motor responde con una suavidad que te desarma. No es una moto que te pega una patada y te deja temblando, es una moto que empuja de manera consistente, que tiene par desde abajo, que en ciudad respira sin ahogarse y en autopista cruza a velocidades de crucero sin que el motor te pida el divorcio.
La posición de conducción es de libro: erguida, cómoda, con ese manillar alto que te da visibilidad y confianza. El chasis, las suspensiones, las 21 pulgadas delante, que siguen siendo la medida buena para el off-road ... Todo responde a una filosofía que Honda lleva décadas perfeccionando: que la moto trabaje para ti, no al revés.
AFINADA
La Transalp mejora también en su punto más criticado, la suspensión, ahora sí, totalmente regulable. Esta es la otra gran novedad, y los que conocen la Transalp saben lo que significa. La horquilla invertida Showa de 43 mm mantiene sus 200 mm de recorrido, pero en 2026 tanto la horquilla delantera como el amortiguador incorporan ajuste de compresión y rebote, ampliando el potencial de la moto tanto en términos de preferencia del piloto como de adaptación a las condiciones del terreno.
Antes podías ajustar la precarga. Ahora puedes ajustarlo todo. Eso convierte a la Transalp en una moto mucho más seria para quien quiere exprimir el off-road, sin renunciar a la comodidad en asfalto.
El trabajo de la suspensión ahora sí está conseguido, especialmente en el amortiguador, antes rebotón y no del todo preciso.
No solo es que se pueda regular su configuración es que el setting ya es de moto rutera todo uso, también algo deportivo, no como antes que se había reglado pensando en uso muy rutero prevaleciendo comodidad sobre lo demás. Error de concepto de uso de la Transalp corregido por los ingenieros de la marca que ya sí han acertado con la suspensión.
También de serie se monta un cubrecárter de aluminio de 2,5 mm de espesor con, con diseño mejorado en aerodinámica. Además, en opción se puede montar otro aún más robusto y con mayor cobertura de diseño envolvente que protege el cárter y el sistema de escape. Señal de que Honda sabe quién compra esta moto y para qué.
Hay motos que te piden permiso para subirte. Que te miran con cierta superioridad, como diciendo”¿seguro que puedes con esto?”. Y luego está la Transalp.
La Transalp te abre la puerta, te da las llaves y te dice:” venga, vamos”. Honda lleva décadas perfeccionando esta filosofía, y con la Transalp E-Clutch han dado un paso que, seamos honestos, no todo el mundo esperaba. Un embrague electrónico en una trail media.
No en una superbike, en una hypersport. En la moto adventure de media cilindrada. En la que puede ser la tuya. En la mía. Frente a la Africa Twin la Transalp sigue siendo la opción inteligente: menos moto en papel, igual de capaz en la práctica para el 95% de los usos reales. ¿Para quién es esta moto?
Para el que lleva años queriendo una adventure pero le da respeto el embrague en el tráfico. Para el que hace rutas de fin de semana y también la usa entre semana para ir al trabajo.
Para el que quiere tecnología sin pagar precio de moto de carreras. La Transalp no es la moto más radical del mercado ni la más extrema, ni la que más impresiona en una foto de Instagram.
Es algo mejor: es la moto más útil. La que más kilómetros vas a querer hacer. La que no te va a poner excusas, ni te va a pedir que le pongas tú ninguna. Y en el fondo, eso es lo que muchos buscáis.
FICHA TÉCNICA
Precio: N.D.
Motor
Tipo: 2 cil. en línea. Refr. líquida; Distribución: SOHC 8 V; Diámetro x carrera: 87,0 x 63,5 mm; Cilindrada: 755 cc; Compresión: 11,0:1; Potencia máx. dec.: 67,5 kW (91,8 CV) a 9.500 rpm; Par máx. dec.: 75 Nm a 7.250 rpm; Alimentación: 2 inyectores. Toberas de 34 mm; Modos de conducción: 6; Ayudas electrónicas: TC; Acc. Embrague: Electrónico/Cable; Cambio: 6 relaciones; Transmisión sec.: Cadena.
Parte ciclo
Chasis: Diamante en acero; Basculante: Doble brazo de acero; Geometría: 27°/ 111 mm; Suspensión del.: Horquilla invertida; Diámetro barras/Recorrido: 43 mm / 200 mm; Reglajes: 3 vías; Suspensión tras./Recorrido: Monoamortiguador / 190 mm; Reglajes: 3 vías; Freno del.: Dos discos de 310 mm; Pinzas: 2 pistones; Freno tras.: Un disco de 256 mm; Pinza: Un pistón; ABS Tipo / Desconec.: Estándar / No; Rueda del.: 90/90-21”. Llanta 2,50”; Rueda tras.: 150/70-18”. Llanta 3,50”; Medidas: Cap. Depósito: 16,9 l; Peso lleno: 210 kg; Dist. entre ejes: 1.560 mm; Altura asiento: 850 mm.
