Equipamiento de protección básico para el motorista

El equipo de un motorista no es simplemente una ropa que lo defi ne y lo distingue, ni un medio de ir a la moda. Guantes, botas, trajes, protecciones... todo tiene que estar diseñado con una misión, aumentar en todo lo posible la seguridad de conductor y pasajero. Pero la mayoría de las veces no sabemos siquiera qué es lo realmente importante a la hora de comprar.

Paco Rosa . MRD | 28/03/2012
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En carretera es bastante poco habitual aterrizar de bruces, y de hecho, la cabeza apenas se suele ver afectada en caso de accidente, obviamente gracias a que es la zona más protegida, con un casco rígido, que a estas alturas está ampliamente experimentado. Pero no ocurre lo mismo con las rodillas y las piernas.

La posibilidad de lesionarte alguna de estas zonas en un accidente en moto es muy alta, tanto como de un 40 por ciento. Los motoristas, igual que los niños que juegan y alborotan en el parque, suelen acabar golpeándose las rodillas en muchos tipos de accidente.

Lo sabemos porque en Alemania se han dedicado a analizarlo, y un equipo dirigido por un médico, Dietmar Otte en Hannover, ha estudiado y analizado más de 1.600 accidentes en moto desde 1999. Los motoristas usamos equipos especiales cuya función básica es precisamente aislarnos del frío, de la lluvia, y especialmente protegernos de las consecuencias de un accidente.

La pregunta es: ¿cómo ha de ser exactamente un equipo de protección? La legislación actual es a nivel europeo y se materializa en forma de diferentes normas para cada elemento. Por ejemplo, para los protectores de las articulaciones como hombro o codo, rige la EN-1621-1, aunque actualmente está en revisión.

La razón es que se realizó hace 15 años, y se redactó más buscando alianzas políticas que teniendo en cuenta realidades médicas. Podemos decir, hablando claro, que desde luego no tiene muy en cuenta ni unos estudios básicos de biomecánica.

Sus valores límite no ofrecen una protección sufi ciente en caso de accidente. Lo que dicta es que se admiten valores puntuales de fuerza de 50 kN, y que los medios deben estar por debajo de 35 kN, pero las investigaciones nos han mostrado que los huesos humanos se llegan a romper incluso con solamente 5 kN. Y encima hay un factor que todavía no se tiene en cuenta: el efecto de cuánto tiempo el cuerpo está sometido al esfuerzo.

Aunque pensamos que no estás muy de acuerdo con ninguna de las dos posibilidades, seguro que acabas prefiriendo que un peso pesado cansado te dé un guantazo a baja velocidad con su enorme puño, a que un karateca esmirriado pero fresco te atice un golpe violento de esos capaces de romper una pila de ladrillos. Entre fuerza y fuerza, y entre protector y protector también hay grandes diferencias.

Los primeros protectores que se podían identificar como tales llegaron hace 25 años de la mano del fabricante sueco Halvarsson, eran unas conchas de plástico acolchadas para las rodillas. Pronto también se pusieron manos a la obra los de Dainese, considerados los precursores de las protecciones.

En cualquier caso los materiales han mejorado notablemente en los últimos 10 años, aunque hay una batalla entre los dos tipos más extendidos, los que forman las protecciones rígidas y los que son blandos, aunque lo mejor acabe siendo una mezcla de ambos que nos permita contar con las cualidades de los dos.

Los protectores duros intentan distribuir la fuerza del golpe en una superficie tan grande como sea posible y a la vez evitar la penetración de objetos puntiagudos. Esto viene muy bien fuera de la carretera, sobre todo cuando te caes sobre una piedra o chocas con un palo. Por su parte, los protectores de espuma blanda de poliuretano o de otros materiales sintéticos, amortiguan mejor el golpe, y en un caso ideal, dejan pasar la energía resultante más lentamente. Esta amortiguación es buena cuando golpeas el asfalto de plano.

El problema es que con este tipo de caídas, lo siguiente es que empieza la fase de deslizamiento, y ésta no está contemplada por ninguna norma. En un accidente las lesiones serán muy diferentes si deslizas en horizontal hasta que te detengas, porque puedes librarte simplemente con un par de rasguños y algún moratón, o si empiezas a dar volteretas como un pelele, porque en este caso las fracturas son más una regla que una excepción.

En breve entrará en vigor una renovación de la norma EN 1621-1 anteriormente citada, que reduce la fuerza residual media de 35 kN a 20 kN. No te creas que es nada revolucionario, sobre todo si tenemos en cuenta que hay protectores de articulaciones que ya cumplen esta exigencia con holgura hoy en día.

Afortunadamente los límites legales en los protectores para la espalda son inferiores. Para los de Nivel 2 es de 9 kN el medio y de 12 kN el puntual. Se trata normalmente de elementos bastante grandes, porque la mayoría de los motoristas piensan que, a mayor superficie, mayor protección.

Teniendo en cuenta que una lesión en la columna puede plantearte la perspectiva de que pases el resto de tus días en una silla de ruedas, eso te da derecho a una sobreprotección. Pero los datos que manejan los investigadores dicen otra cosa, porque solo en un ocho por ciento de los percances se ve afectada la columna vertebral. La gran mayoría de las lesiones medulares en accidentes son consecuencia de esguinces y torceduras, de manera que un protector de espalda con una capacidad de amortiguación espectacular tampoco puede evitar completamente esas trágicas lesiones.

No obstante, es más que recomendable que todos los motoristas llevemos un conjunto completo de protectores de espalda y articulaciones, porque además son una protección adicional en caso de deslizamiento, cuando el material del equipo se haya desgarrado. Para los protectores pectorales y los airbag rigen desde hace poco también normas, las EN 1621-3 y EN 1621-4, respectivamente.

Esto ya es un progreso, pues todo lo que ayude a un motorista a evitar lesiones severas es digno de elogio. Hay que tener especial cuidado en la zona pectoral, que normalmente tenemos muy descuidada, y en la que las incidencias son el doble que en la columna vertebral. Hay que actuar con todos los medios disponibles para evitar lesiones en órganos vitales como los pulmones, por ejemplo.

Lo mismo ocurre con los protectores cervicales, todavía sin el amparo de ninguna norma. Las protecciones de las extremidades sí que están reguladas, las botas con la EN 13 634, y los guantes en la EN 13 594. Por su parte la indumentaria exterior está acogida en las que van de EN 13 595-1 a la 4.

Pensar que el equipamiento es capaz de salvarte el pellejo en cualquier situación es falso. En lo que no hay duda es que los mejores equipos van a ayudar, sin lugar a duda, a atenuar las lesiones graves.

Un equipo con las protecciones adecuadas da muy buen servicio en pequeños golpes, en los que sin equipo de protección podrían ocurrir lesiones más serias como roturas o rozaduras. Solo esto ya es suficiente motivo para llevarlo puesto, porque si no lo usas, comprarlo no sirve de nada...

En cualquier caso, hay un punto que no cubre ninguna norma: la seguridad activa. Cada conductor y cada día es diferente. Algunos motoristas pueden equiparse en exceso, reduciendo la movilidad y adaptándose mal a la temperatura exterior, lo que puede favorecer que tengan un accidente. ¿Qué es entonces lo mejor?

Se trata más de probar que de estudiar, porque los buenos valores en los ensayos no lo son todo, y el equipo ha de quedarte pegado al cuerpo como si estuviera tatuado. No seas tacaño a la hora de la compra, un buen equipo tiene su precio. Ya que nos gastamos mucho dinero en los juguetes más bonitos del mundo, que no por ello son los más inofensivos, mantener nuestra salud intacta tendría que valer también cada euro que invertimos en ella.

Muchas veces son las cosas pequeñas las que desempeñan el papel importante, y en el equipamiento lo son los guantes y las botas. El casco es una protección de obligatoriedad legal, pero en las manos y en los pies se corre el riesgo de entender mal el concepto de libertad.

En caso de caída la posibilidad de aterrizar con las extremidades es realmente alta, y conducir con las manos descubiertas o con solo unas zapatillas de deporte ligeras, te asegura lesiones de muy mal carácter. Aunque éstas rara vez son fatales, en casos extremos pueden comprometer fuertemente la vida posterior de la víctima si acaban con amputaciones o desprendimientos de piel o músculo.

Todos los motoristas deberían imponerse el uso de guantes y botas, porque son elementos asequibles. Unos guantes sólidos con material doble en las zonas de impacto se pueden obtener a partir de 30 euros, aunque los de cuero suelen ser más seguros que los de textil mixtos, y unas botas decentes las tienes a partir de 70 euros.

En los guantes es esencial una buena resistencia a la abrasión y a la hora de probarlos en la tienda hay que tirar con fuerza de las puntas de los dedos con el cierre bien apretado en la muñeca. Los guantes buenos no se escapan de la muñeca aunque apliques mucha fuerza. Los que tienen un mal patrón, son demasiado elásticos, o tienen un cierre de baja calidad, se escapan con más facilidad y lo mejor es dejarlos en la estantería.

Las botas, por necesidades constructivas, se quedan bien fijadas sobre los tobillos, pero ten cuidado con las botas cortas de orientación más recreativa y que ofrecen poca fijación. Éstas, aún así, protegen en pequeñas caídas y en accidentes de esguinces y desgarros. La seguridad que ofrecen es buena cuando los materiales aguantan la abrasión. Las botas de caña alta con protección integradas en la espinilla y en los tobillos son las que ofrecen una mejor protección.

Los motoristas no deberían prescindir en ningún caso de estos elementos en su equipamiento, por el simple hecho de que las lesiones por impacto tanto en el pecho como en la espalda suelen ser graves.

También hay que tener en cuenta que no limiten la seguridad activa. Las pruebas y la experiencia nos muestran que una espaldera bien hecha, ya sea dura o de espuma, apenas se nota durante la conducción.

El peso extra que aporta a la chaqueta es llevadero. Los protectores que se introducen en un hueco de la espalda son de manejo más cómodo, y han de estar siempre presente tanto en hombres como en mujeres. Los que llevan sujeción a la cintura y tirantes quedan más fijados y pegados al cuerpo: suelen ser más seguros.

Cada uno tiene sus ventajas, y todos presentan una perfecta capacidad de absorción de impactos, incluso con menos de 5 kN de fuerza residual. Un argumento importante para llevar una espaldera es la protección de los omóplatos, que están muy expuestos a las roturas, pero siempre y cuando queden cubiertos.

A la hora de probar la espaldera hay que tener en cuenta tanto la adaptabilidad como la talla correcta. Todavía es raro encontrar protectores pectorales, pero justifican su existencia por poder prevenir lesiones en órganos vitales.

El cuello roto es una terrorífica posibilidad. Por lo general las lesiones cervicales suelen tener consecuencias tan trágicas como la paraplejia, y lo lógico es que uno quiera protegerse.

El ortopeda sudafricano Dr. Chris Leatt fue testigo en 2001 de un accidente mortal de moto, y desarrolló en conjunto con BMW y KTM el primer protector para la zona cervical.

El principio: un collarín especial llamado «brace», que evita la sobreflexión y el esguince. El problema es que es un sistema que solo funciona bien si está colocado de forma óptima, y que precisa de un ajuste personalizado por parte de un experto. En el mundo del off road los protectores cervicales empiezan a ser algo común en el enduro y el motocross, aunque se les ha criticado que provocan roturas de clavícula, incluso si la caída normalmente no fuera a tener esas consecuencias.

Sin embargo, los investigadores de accidentes dudan de la efectividad de los protectores cervicales en carretera. La zona cervical se ve afectada en menos de un 10 por ciento de los casos, y faltan pruebas empíricas de confianza que certifiquen que los protectores cervicales realmente reduzcan el riesgo de lesiones. Algo en lo que sí están de acuerdo los expertos es en su eficacia en accidentes en campo donde son recomendables, especialmente en caídas en arena blanda. ¿Comprarlos? Si no es un problema el dinero, entonces sí.

Un traje completo con unos acabados razonables y un aspecto moderno se puede obtener a partir de 300 euros. Hay que contar con que las categorías inferiores no tendrán las mejores características protectoras.

En los equipos textiles lo que suele fallar en caso de caída es, sobre todo, la resistencia al desgarro, especialmente si no tienen costuras de seguridad, y también al corte. Los tejidos ligeros se desgarran en contacto con el asfalto en tan solo un segundo, pero una piel de buena calidad aguanta siete segundos incluso en caídas a alta velocidad en carretera, y además las telas no es que sean especialmente resistentes a la temperatura.

En el roce con el asfalto se generan hasta 200º C. Y con estos calores, el tejido de poliéster y el de poliamida se derriten y se funden con nuestra piel. Esto no le pasa al cuero, pero incluso un traje textil de bajo presupuesto ofrece en comparación con la piel y con la ropa normal mejor protección climatológica, lo que favorece protección activa, por lo que todavía son recomendables.

La protección en caso de accidente aumenta mucho con el empleo de fibras de aramida como el kevlar, y tejidos resistentes al desgarro, como Dynax, Cordura 1000 o Dynatec (más caros). Tienen mucha influencia sobre la capacidad protectora de pantalones y chaquetas, pero solo cuando se llevan puestos y están en el lugar correcto.

Los trajes de cuero llevan la delantera en este último punto por su mejor ajuste. Todavía no se ha aprovechado la oportunidad de integrar los protectores de articulaciones con ajustes prácticos que los mantengan pegados al conductor. La victoria es para el cuero, la mejor segunda piel.

La tecnología del airbag de Dainese prescinde del cable de unión a la moto para funcionar, y tiene en cuenta una gran cantidad de parámetros. En caso de accidente tiene que saltar como máximo a los 45 milisegundos para que en el momento del impacto tenga un inflado ideal.

El chaleco cubre la espalda, la caja torácica y las clavículas y protege tanto los órganos internos como limita la sobreextensión de las cervicales. Según el fabricante, las pruebas llevadas a cabo según la normativa europea muestran como en el chaleco D-Air Street, que con los sensores de la moto cuesta algo más de 1.000 euros, la fuerza transmitida a la zona pectoral y la de la espalda es una fracción de las de los protectores combinados actuales.

Las pruebas comparativas disponibles las ha realizado hasta ahora el ADAC, un autoclub alemán muy conocido, y solo con chalecos con activación por cable. Estos sistemas han convencido poco por el valioso tiempo que se pierde hasta que se tensa el cable.

En cualquier caso hace poco más de 10 años que se empezaron a desarrollar los airbags para motoristas y los avances son visibles. Los especialistas que han estudiado el nuevo chaleco de Dainese han comentado que se puede constatar que se han hecho muchos avances en los sistemas de airbag, sobre todo en la velocidad de activación.

Las perspectivas de futuro dependen de si se continúa con la investigación y de la experiencia que se saque del análisis de los accidentes, porque por ahora hay pocas referencias de su funcionamiento en circunstancias reales.

Alpinestars ha presentado para esta temporada también un sistema de airbag con gestión íntegramente electrónica, y que habrá de estar a la altura en cuanto a efi ciencia de activación. Del funcionamiento en los coches se encargan unos generadores de gas pirotécnicos que inflan las bolsas completamente en entre 20 y 30 milisegundos.

Este sistema no es realista en la vestimenta motociclista, por falta de espacio y porque generan mucho calor, pero el camino que han tomado los desarrolladores parece llegar a buen término. Si el nivel de precio queda controlado no habrá ningún motivo para que su uso no se siga extendiendo y los airbags pueden llegar a ser una parte fija del equipo de seguridad personal.

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