Aquellas motos deportivas de 125 cc

Recordamos aquellas motos deportivas de 125 cc, 2 Tiempos, que marcaron una época. Aquí te dejamos el top 10.
Pepe Burgaleta -
Las 125 de dos tiempos tuvieron su "boom" en los 90

Hoy en día las 125 cc se pueden conducir tanto con el carnet A1 desde los 16 años como convalidando el de automóvil, pero con una potencia limitada a 11 kW. Sin embargo, hace no tantos años, sin estas restricciones de potencia, las 125 cc deportivas de dos tiempos alcanzaron un nivel de exclusividad al que nunca habían llegado las motos de esta categoría.

La revolución de las 125 cc de dos tiempos no comenzó en los años ’90, sino una década antes, cuando los fabricantes italianos y japoneses decidieron potenciar una categoría para los jóvenes que no disponía realmente de motos de alta tecnología. Las motos de esta cilindrada eran productos económicos, con motores de bajo rendimiento y tecnológicamente poco avanzados. Sin embargo, el salto que los motores de dos tiempos dieron en la competición desde principios de los años 80, tuvieron como consecuencia que estos pequeños motores de dos tiempos de calle, fueran adoptándolas poco a poco y se fue constituyendo una nueva categoría de motos mucho más evolucionadas.

No se salvó nada de los modelos precedentes, por una parte los motores de aire pasaron a estar refrigerados por agua, los cilindros se alimentaban con válvulas de láminas y los escapes fueron dotados de válvulas, lo que aumentó la potencia progresivamente y se ampliaron las estrechas bandas de potencia anteriores. Los chasis tampoco se salvaron, ya que en esa época se empezaron a extender los sistemas progresivos de suspensión trasera o las llantas de aleación ligera, por ejemplo. Las motos naked empezaron a recibir carenados, en algunos casos integrales. Toda esta revolución estuvo concentrada en Italia, por una parte porque sus firmas, lideradas inicialmente por Gilera o Cagiva, vieron en estas motos su única oportunidad de entrar en el mercado de las motos deportivas, que en las cilindradas superiores ya estaban dominadas por los fabricantes japoneses; y por otra, por la llegada también de las marcas niponas, que tenían fábricas en la propia Italia, y quisieron su parte del pastel. España no fue ajena a esta revolución, a la que asistió desde un principio, y hasta la llegada de la nueva reglamentación, que ya obligaba a tener el carnet A2 para conducir o casi pilotar estas motos que llegaron a superar los 35 CV con su potencia libre, en vez de limitadas, lo que las convirtió en un sinsentido. Sin embargo han dejado para el recuerdo un montón de motos increíbles.

 

Aprilia Futura 125

Con las AF1 aparecidas en los salones desde 1985, y la llegada de la versión Sintesi de 1988, Aprilia logró ponerse en cabeza de un mercado en auge, en el que además sus éxitos en el Mundial servían como argumento publicitario. La Futura fue la tercera y última versión dotada del chasis y el motor de los «Project 108». El primero era un doble viga de aluminio del mismo estilo que el de las grandes deportivas, y el segundo el Rotax de nueva generación, que proporcionaba 30 CV. Las Aprilia eran las motos más deseadas por el público, y también las que lograban mayores éxitos en las carreras de producción, que en esos años eran frecuentes en muchos países, y especialmente en Italia, donde se convirtieron en la verdadera cantera de la que salieron sus campeones mundiales un lustro más tarde. La Futura se vendió en varias versiones con decoraciones más o menos especiales gracias a los diferentes equipos de carreras a lo largo de sus cuatro años de producción, y estaba plagada de detalles: desde un basculante monobrazo de arquitectura idéntica a la de los de las motos de gran cilindrada, a una horquilla invertida o una carrocería calcada a la de las motos de carreras. En España la potencia de las 125 cc con el carnet A1 no estaba sujeta a las limitaciones de otros países, y la Futura fue la primera de las Aprilia con verdadero éxito en las tiendas. Una moto para jóvenes y no tan jóvenes, que tuvieron en su última versión, la Sport Pro, el modelo de más rendimiento, siendo capaz de alcanzar los 34 CV de potencia máxima a 11.000 rpm. Y con sus 114 kg en seco, la convertían entre curvas en un arma temible, especialmente en manos de un especialista en esos puntiagudos motores de dos tiempos.

 

MotorChasis
2 tiempos, un cilindro vertical, 125 cc, 30 CV a 10.000 rpm. Doble viga de aluminio, basculante monobrazo, 114 kg

Gilera Crono

Se puede considerar que Gilera fue una de las precursoras de las posteriores generaciones de 125 cc ultradeportivas con su RV 125 lanzada en 1984, que en ese momento ofrecía una potencia de 19 CV. La RV, junto a su hermana trail, la RX, disponía de un motor refrigerado por agua con la arquitectura básica que posteriormente sería evolucionada por todos los fabricantes. De aquella moto a la SP-01, lanzada en 1989, pasaron sólo cinco años, pero con una evolución tremenda. La SP-01 tenía un motor que por vez primera en la marca tenía alimentación por láminas directas al cárter. También equipaba un chasis de acero de doble cuna y un basculante de aluminio. A este modelo le siguió un año más tarde la SP-02, un modelo muy similar, pero con un mejor equipamiento, ya que disponía de mejores las soluciones electrónicas que ya se habían hecho habituales en el encendido y la válvula de escape, que en la versión precedente era mecánica y pasaba a ser electrónica. Además mejoraban las suspensiones, con la llegada de una horquilla invertida. En 1991 apareció la Crono con una decoración diferente y un motor de 30 CV declarados, cinco menos que sus hermanas. Estas Gilera fueron muy conocidas en España por la realización de una Copa monomarca durante años, de la que salieron más tarde muchos famosos pilotos.

 

MotorChasis
2 tiempos, un cilindro vertical, 125 cc, 30 CV a 10.600 rpm. Doble viga de acero, basculante doble brazo, 116 kg.

 

Honda NSR125

En 1987, en medio de la revolución de las 125 cc, Honda presentó su NS125R, con un motor de dos tiempos moderno, pero con un chasis de doble cuna de acero y una orientación mucho menos radical que la competencia. Nacía a partir de una moto de gran éxito comercial, la NS125F, pero disponía sólo de un motor de 25 CV en el momento en que las firmas italianas ya estaban superando los 30 CV. La reacción llegó con la NSR125R, que igual que su antecesora disponía de una hermana sin carenado. La NSR era una moto completamente nueva, con un motor que ya ofrecía más de 30 CV, manteniendo las soluciones técnicas de la marca, pero derivando directamente del que equipaba la NS, sin más cambios que su potenciación. El chasis ya era de aluminio, una doble viga construida de una manera singular, ya que se trataba de dos piezas fundidas que posteriormente se encajaban y unían mediante tornillos. En 1993 Honda cambió por completo su moto, con un chasis diferente, una carrocería que partía de la imagen de las VFR, y un motor de 26 CV que también se adaptaba a las normas de algunos países donde se ofrecía por poco más de 12 CV, Igualmente se producía una versión sin carenado denominada Raiden, también con una estética muy especial.

 

MotorChasis
2 tiempos, un cilindro vertical, 125 cc, 26 CV a 10.500 rpm. Doble viga de aluminio, basculante doble brazo, 127 kg.

Yamaha TZR125

Mientras los fabricantes italianos creaban modelos casi de competición para los jóvenes europeos, los japoneses mantenían a finales de los 80 y principios de los 90 una actitud menos extrema, pero sin querer renunciar a este mercado. Al igual que Honda, Yamaha ofrecía unas motos en las que la fiabilidad era la base de su éxito, y en las que una mayor simplicidad no significaba una pérdida importante del rendimiento. La TZR125 nació en 1987 junto a su versión naked tomando las FZR de cuatro tiempos y cuatro cilindros como base en la que mirarse. La carrocería y las formas del chasis doble viga realizado en acero, eran las mismas. La Yamaha era una moto menos estricta, pero más funcional y al final más fácil de usar, lo que dio como resultado unas buenas cifras de venta. En 1991 Yamaha decidió, manteniendo la misma filosofía, incorporar en su TZR 125 una mayor tecnología, siguiendo los cambios de sus modelos de alta cilindrada. La moto, fabricada en la factoría italiana de Belgarda, cambió por completo, manteniendo la base del motor, que se potenció ligeramente, pero siendo dotada de un chasis de aluminio, también de doble viga, y de una carrocería similar a la de la FZR600, de la que heredaba incluso en algunas versiones sus colores.

MotorChasis
2 tiempos, un cilindro vertical, 125 cc, 26 CV a 10.200 rpm. Doble viga de aluminio, basculante doble brazo, 104 kg.

Cagiva Mito Evolution

Hoy en día las 125 cc se pueden conducir tanto con el carnet A1 desde los 16 años como convalidando el de automóvil, pero con una potencia limitada a 11 kW. Sin embargo, hace no tantos años, sin estas restricciones de potencia, las 125 cc deportivas de dos tiempos alcanzaron un nivel de exclusividad al que nunca habían llegado las motos de esta categoría.

La revolución de las 125 cc de dos tiempos no comenzó en los años ’90, sino una década antes, cuando los fabricantes italianos y japoneses decidieron potenciar una categoría para los jóvenes que no disponía realmente de motos de alta tecnología. Las motos de esta cilindrada eran productos económicos, con motores de bajo rendimiento y tecnológicamente poco avanzados. Sin embargo, el salto que los motores de dos tiempos dieron en la competición desde principios de los años 80, tuvieron como consecuencia que estos pequeños motores de dos tiempos de calle, fueran adoptándolas poco a poco y se fue constituyendo una nueva categoría de motos mucho más evolucionadas.

No se salvó nada de los modelos precedentes, por una parte los motores de aire pasaron a estar refrigerados por agua, los cilindros se alimentaban con válvulas de láminas y los escapes fueron dotados de válvulas, lo que aumentó la potencia progresivamente y se ampliaron las estrechas bandas de potencia anteriores. Los chasis tampoco se salvaron, ya que en esa época se empezaron a extender los sistemas progresivos de suspensión trasera o las llantas de aleación ligera, por ejemplo. Las motos naked empezaron a recibir carenados, en algunos casos integrales. Toda esta revolución estuvo concentrada en Italia, por una parte porque sus firmas, lideradas inicialmente por Gilera o Cagiva, vieron en estas motos su única oportunidad de entrar en el mercado de las motos deportivas, que en las cilindradas superiores ya estaban dominadas por los fabricantes japoneses; y por otra, por la llegada también de las marcas niponas, que tenían fábricas en la propia Italia, y quisieron su parte del pastel. España no fue ajena a esta revolución, a la que asistió desde un principio, y hasta la llegada de la nueva reglamentación, que ya obligaba a tener el carnet A2 para conducir o casi pilotar estas motos que llegaron a superar los 35 CV con su potencia libre, en vez de limitadas, lo que las convirtió en un sinsentido. Sin embargo han dejado para el recuerdo un montón de motos increíbles.

 

Aprilia Futura 125


Con las AF1 aparecidas en los salones desde 1985, y la llegada de la versión Sintesi de 1988, Aprilia logró ponerse en cabeza de un mercado en auge, en el que además sus éxitos en el Mundial servían como argumento publicitario. La Futura fue la tercera y última versión dotada del chasis y el motor de los «Project 108». El primero era un doble viga de aluminio del mismo estilo que el de las grandes deportivas, y el segundo el Rotax de nueva generación, que proporcionaba 30 CV. Las Aprilia eran las motos más deseadas por el público, y también las que lograban mayores éxitos en las carreras de producción, que en esos años eran frecuentes en muchos países, y especialmente en Italia, donde se convirtieron en la verdadera cantera de la que salieron sus campeones mundiales un lustro más tarde. La Futura se vendió en varias versiones con decoraciones más o menos especiales gracias a los diferentes equipos de carreras a lo largo de sus cuatro años de producción, y estaba plagada de detalles: desde un basculante monobrazo de arquitectura idéntica a la de los de las motos de gran cilindrada, a una horquilla invertida o una carrocería calcada a la de las motos de carreras. En España la potencia de las 125 cc con el carnet A1 no estaba sujeta a las limitaciones de otros países, y la Futura fue la primera de las Aprilia con verdadero éxito en las tiendas. Una moto para jóvenes y no tan jóvenes, que tuvieron en su última versión, la Sport Pro, el modelo de más rendimiento, siendo capaz de alcanzar los 34 CV de potencia máxima a 11.000 rpm. Y con sus 114 kg en seco, la convertían entre curvas en un arma temible, especialmente en manos de un especialista en esos puntiagudos motores de dos tiempos.

 

MotorChasis
2 tiempos, un cilindro vertical, 125 cc, 30 CV a 10.000 rpm. Doble viga de aluminio, basculante monobrazo, 114 kg

Gilera Crono


Se puede considerar que Gilera fue una de las precursoras de las posteriores generaciones de 125 cc ultradeportivas con su RV 125 lanzada en 1984, que en ese momento ofrecía una potencia de 19 CV. La RV, junto a su hermana trail, la RX, disponía de un motor refrigerado por agua con la arquitectura básica que posteriormente sería evolucionada por todos los fabricantes. De aquella moto a la SP-01, lanzada en 1989, pasaron sólo cinco años, pero con una evolución tremenda. La SP-01 tenía un motor que por vez primera en la marca tenía alimentación por láminas directas al cárter. También equipaba un chasis de acero de doble cuna y un basculante de aluminio. A este modelo le siguió un año más tarde la SP-02, un modelo muy similar, pero con un mejor equipamiento, ya que disponía de mejores las soluciones electrónicas que ya se habían hecho habituales en el encendido y la válvula de escape, que en la versión precedente era mecánica y pasaba a ser electrónica. Además mejoraban las suspensiones, con la llegada de una horquilla invertida. En 1991 apareció la Crono con una decoración diferente y un motor de 30 CV declarados, cinco menos que sus hermanas. Estas Gilera fueron muy conocidas en España por la realización de una Copa monomarca durante años, de la que salieron más tarde muchos famosos pilotos.

 

MotorChasis
2 tiempos, un cilindro vertical, 125 cc, 30 CV a 10.600 rpm. Doble viga de acero, basculante doble brazo, 116 kg.

 

Honda NSR125


En 1987, en medio de la revolución de las 125 cc, Honda presentó su NS125R, con un motor de dos tiempos moderno, pero con un chasis de doble cuna de acero y una orientación mucho menos radical que la competencia. Nacía a partir de una moto de gran éxito comercial, la NS125F, pero disponía sólo de un motor de 25 CV en el momento en que las firmas italianas ya estaban superando los 30 CV. La reacción llegó con la NSR125R, que igual que su antecesora disponía de una hermana sin carenado. La NSR era una moto completamente nueva, con un motor que ya ofrecía más de 30 CV, manteniendo las soluciones técnicas de la marca, pero derivando directamente del que equipaba la NS, sin más cambios que su potenciación. El chasis ya era de aluminio, una doble viga construida de una manera singular, ya que se trataba de dos piezas fundidas que posteriormente se encajaban y unían mediante tornillos. En 1993 Honda cambió por completo su moto, con un chasis diferente, una carrocería que partía de la imagen de las VFR, y un motor de 26 CV que también se adaptaba a las normas de algunos países donde se ofrecía por poco más de 12 CV, Igualmente se producía una versión sin carenado denominada Raiden, también con una estética muy especial.

 

MotorChasis
2 tiempos, un cilindro vertical, 125 cc, 26 CV a 10.500 rpm. Doble viga de aluminio, basculante doble brazo, 127 kg.

Yamaha TZR125


Mientras los fabricantes italianos creaban modelos casi de competición para los jóvenes europeos, los japoneses mantenían a finales de los 80 y principios de los 90 una actitud menos extrema, pero sin querer renunciar a este mercado. Al igual que Honda, Yamaha ofrecía unas motos en las que la fiabilidad era la base de su éxito, y en las que una mayor simplicidad no significaba una pérdida importante del rendimiento. La TZR125 nació en 1987 junto a su versión naked tomando las FZR de cuatro tiempos y cuatro cilindros como base en la que mirarse. La carrocería y las formas del chasis doble viga realizado en acero, eran las mismas. La Yamaha era una moto menos estricta, pero más funcional y al final más fácil de usar, lo que dio como resultado unas buenas cifras de venta. En 1991 Yamaha decidió, manteniendo la misma filosofía, incorporar en su TZR 125 una mayor tecnología, siguiendo los cambios de sus modelos de alta cilindrada. La moto, fabricada en la factoría italiana de Belgarda, cambió por completo, manteniendo la base del motor, que se potenció ligeramente, pero siendo dotada de un chasis de aluminio, también de doble viga, y de una carrocería similar a la de la FZR600, de la que heredaba incluso en algunas versiones sus colores.

MotorChasis
2 tiempos, un cilindro vertical, 125 cc, 26 CV a 10.200 rpm. Doble viga de aluminio, basculante doble brazo, 104 kg.

Cagiva Mito Evolution


En 1990 Cagiva presenta la Mito, una moto que compartía filosofía con la Freccia, pero al mismo tiempo era completamente diferente. Si la versión precedente se inspiraba en la Ducati Paso, la Mito lo hacía en la Cagiva 500 del Mundial de 500 cc, con una carrocería claramente inspirada en ella, y ya con un chasis de doble viga realizado en aluminio, y un basculante del mismo material, que hasta tenía el brazo derecho en forma de banana para dejar salir mejor el único escape, como las motos de GP. El motor era muy similar al de la Freccia C12R, que ya ofrecía 34 CV y mantenía la caja de cambios de siete relaciones. En 1992 la Mito II incorporaba una horquilla invertida y se parecía aún más a la moto de Lawson, de la que se ofrecían versiones replicas con idéntica decoración, y de la que posteriormente se siguieron ofreciendo versiones Kocinski, Rothmans, Lucky Explorer, y también de carreras. Las Mito continuaron con la versión Evolution en 1995 que cambió su estética, pasando a convertirse en una réplica de la Ducati 916, pero conservando el mismo potente motor precedente, aunque ya con una caja de cambios de seis relaciones. Las últimas versiones, lanzadas en 2008 son las SP525 con cambios en la carrocería y nuevas ópticas.

MotorChasis
2 tiempos, un cilindro vertical, 125 cc, 34 CV a 10.500 rpm. Doble viga de aluminio, basculante doble brazo, 117 kg.

Suzuki RG 125 Gamma


La primera RG 125 Gamma era en realidad una moto de 80 cc, pero dotada de un motor de 125 cc. Tras el lanzamiento en Japón de las versiones de 250 cc, se decidió ampliar la gama en Europa con esta moto, que resultaba especialmente pequeña en sus dimensiones generales. La Gamma ya estaba dotada de un carenado completo similar a los de las versiones grandes, y tenía un chasis doble viga de acero. El motor no tenía grandes prestaciones, pero sí suficientes para el momento en que se lanzó al mercado, aunque sin estar dotado de un eje de balance tenía muchas vibraciones. El pequeño tamaño la hacía poco práctica para conductores de talla normal, pero era una moto muy ligera y capaz de unas inclinaciones increíbles por su estrechez. La rueda delantera de 16” es una muestra del tiempo en que fue creada. En 1992 la moto cambió por completo, asimilándose a sus rivales contemporáneas, con más tamaño, potencia, y un aspecto similar a los de las RG250, incluyendo chasis de aluminio y basculante tipo banana.

 

MotorChasis
2 tiempos, un cilindro vertical, 125 cc, 25 CV a 9.500 rpm. Doble cuna de acero, basculante doble brazo, 96 kg.

Gilera CX125


La llegada de Federico Martini como jefe de diseño a Gilera trajo consigo el nacimiento de una moto tan revolucionaria en su segmento como la CX 125. El ingeniero italiano llegaba desde Bimota, donde había diseñado motos como las DB1 o los modelos con chasis doble viga de la serie YB. Con las manos libres para desarrollar distintos conceptos, Martini creó una moto que mantenía el chasis de acero de doble viga y la base del motor de las deportivas tradicionales de Gilera, pero con un basculante trasero monobrazo y una suspensión delantera de diseño propio, también de tipo monobrazo, de manera que ambas llantas se sujetaban lateralmente. El conjunto se completaba con una carrocería innovadora y completamente cerrada, en la que la parte delantera se prolongaba hacia delante hasta oficiar de guardabarros. Desgraciadamente la CX era tan espectacular como poco práctica, el motor se calentaba mucho, el viento la afectaba mucho, y la suspensión delantera funcionaba mal, por lo que tuvo una vida realmente corta en el mercado.

 

MotorChasis
2 tiempos, un cilindro vertical, 125 cc, 30 CV a 10.500 rpm. Doble viga de aluminio, basculante monobrazo, 120 kg.

Derbi GPR 125


Ya bajo el grupo Piaggio, Derbi amplió su gama de modelos de pequeña cilindrada, introduciéndose en el segmento de las 125 cc deportivas, pero en un momento en el que las reglamentaciones ya eran más estrictas. De hecho, el motor de la GPR era el mismo que equipaba desde hacía muchos años la Yamaha TZR125, pero en esta ocasión con una potencia de 15 CV adaptada a los nuevos carnets, que podía ampliarse con facilidad a unos 22 CV. La moto tenía las dimensiones de una 80 cc, con un chasis de doble viga y un basculante con refuerzos tubulares. La carrocería tenía un aspecto diferente a cualquier otra moto, con líneas muy cortadas y el escape saliendo por la parte inferior del colín. Con la potencia y las prestaciones rebajadas, la GPR no necesitaba un equipamiento similar al de las motos de años precedentes, aunque incluía una horquilla invertida o frenos con pinza de anclaje radial. En 2009 cambió para convertirse en una moto de más tamaño, con un nuevo chasis y cambios mecánicos y en la carrocería.

 

MotorChasis
2 tiempos, un cilindro vertical, 125 cc, 15 CV a 8.250 rpm. Doble viga de aluminio, basculante doble brazo, 123 kg.

Aprilia RS125 Extrema


Tras la serie AF, Aprilia evolucionó la tercera serie de sus deportivas de 125 con la serie RS, dotada de un motor similar, pero con un chasis de líneas similares a los de Gran Premio que tenían las vigas estampadas. Además el basculante monobrazo se sustituyó por otro con dos brazos reforzados. La carrocería fue variando a lo largo de sus años de producción, porque en 1996 se realizaron modificaciones que incluían carenado y faro delantero, y en 1999 sus líneas se adaptaron a los carenados de las GP, más redondeados y con el colín triangular. Como ya había ocurrido anteriormente, hubo en estos años multitud de réplicas con las decoraciones de las mejores motos de carreras. Aprilia también organizó copas monomarca en varios países, incluida España, que aumentaron su visibilidad. La última modificación de las RS tuvo lugar en 2006, cuando se creó una moto con un nuevo chasis y una estética muy parecida a la de la RSV4 de Superbike, y con el motor de 28 CV que ya estaba en producción desde 2003.

 

MotorChasis
2 tiempos, un cilindro vertical, 125 cc, 34 CV a 11.000 rpm. Doble viga de aluminio, basculante doble brazo, 115 kg.

Cagiva Freccia C9


La Freccia fue el primer ensayo de Cagiva en la categoría de 125 cc superdeportivas. La moto, claramente inspirada por la Ducati Paso, es el primer trabajo de Castiglioni en la marca del elefante, y se distinguía por su carrocería integral en la que tanto el depósito como el carenado y la zona trasera estaban unidas. El chasis todavía de acero, ya tenía tubos de sección rectangular y el motor, refrigerado por agua, disponía de todos los avances que se iban implementando, como válvula y resonador de escape o un eje de balance. A la C9 le siguió la C10R en 1988, y posteriormente las C12R, unas motos que disponían de modificaciones en la carrocería que la asemejaban aún más a las Ducati Paso, y que además disponían de un nuevo motor con una válvula de escape más sofisticada y una caja de cambio de siete relaciones, una exclusividad no vista en motos de serie y que tampoco ha tenido continuidad. Estas motos además dispusieron de un equipamiento aún mejor y se mantuvieron en el mercado hasta 1992.

 

MotorChasis
2 tiempos, un cilindro vertical, 125 cc, 27 CV a 10.500 rpm. Doble cuna de acero, basculante doble brazo, 123 kg.

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