Además de destacar por sus valores interiores, la Suzuki Gladius tiene un gran corazón que no es otro que ese V2 que también ha sido capaz de convencer tanto en su antecesora, la SV 650, como en la trail polivalente V-Strom 650. Las primeras quejas sobre su particular diseño, que incluye toda una serie de piezas plásticas de aspecto barato, enmudecieron con rapidez. Lo único que hay que hacer es dejar de mirar, montarte y conducir. Algo que pudimos hacer hasta el final con la dinámica Suzuki sin que nos dejase tirados, sin grandes defectos, ni problemas serios.

Comenzamos a rodar y los conductores de mayor talla, y otros más susceptibles, no se encontraban a gusto con la combinación de una postura encogida de las rodillas y un manillar bastante elevado. El asiento plano y escasamente acolchado, con el que se consigue contener la altura, se cambió pronto por uno más alto que Suzuki ofrece como accesorio. El cambio no convenció y las críticas aparecieron con asiduidad: demasiado duro, demasiado anguloso, demasiado incómodo, no ha sido una verdadera mejora.

Los accesorios que montamos de forma provisional para optimizar sus características ruteras han dejado un sabor agridulce. Mientras que la protección de la cúpula de MRA ha convencido a algunos y los puños calefactables de la marca CLS han sido aplaudidos por todos, la rotura –por dos veces– del soporte del cofre de H&B, que por lo demás es un sistema de equipaje práctico y de mucha capacidad, ha dejado un regusto amargo. El fabricante se ha comprometido en todo caso a revisar el soporte y a ofrecer ayuda si se necesitara.

El instinto lúdico de algunos de los conductores nos ha llevado a desmontar con 42.961 km el sistema CLS de lubricación automático de la cadena que montamos con 29.265 km. En las revisiones rutinarias encontramos varias veces que el flujo de aceite se había puesto a cero por error, lo que no iba a ser bueno para la durabilidad de la cadena. La segunda cadena aguantó poco más de 20.000 km y en condiciones normales habrían sido bastantes más.

Hablando de durabilidad: las pastillas de freno rindieron entre 20 y 25.000 km y los juegos de neumáticos entre los 6.500 y los 10.000 km justos. Los Conti Motion montados en las primeras fases de la prueba se mostraron realmente longevos, pero a cambio su adherencia en mojado dejó que desear. Justo antes de llegar al ecuador de la prueba llegaron los Metzeler Roadtec Z6 para solventar esta carencia. Nuevos funcionaron
bastante bien, pero a medida que iban perdiendo profundidad empezaron a aparecer anotaciones en la bitácora de la prueba indicando un comportamiento impreciso y tendencia a caer hacia el interior, a la vez que aumentaba la propensión a levantar la moto frenando en curva. La Gladius ha demostrado, a lo largo de toda la prueba, ser muy sensible a la elección de neumáticos y su apreciada agilidad se convertía a menudo en nerviosismo.

Con el cambio de los rodamientos de la dirección a los 30.000 km (en garantía) mejoró el comportamiento durante un tiempo, pero la comentada sensibilidad al cambio de neumáticos y los evidentemente maltrechos rodamientos de la dirección (tuvieron que ser afl ojados y apretados posteriormente en diversas ocasiones) apenas dejaron en paz a la Gladius.

Para los conductores más deportivos, el chasis, con un tacto demasiado esponjoso y con poca retención hidráulica, se mueve en exceso. La suspensión se puede regular en precarga de muelle tanto delante como detrás, pero la de los hidráulicos brilla por su ausencia. Hacia el final de la prueba, con 42.922 km, le montamos los muelles delanteros y el amortiguador de la casa Wilbers (99 y 499 euros respectivamente), que en combinación con un nuevo cambio de neumáticos (le tocaba el turno a los Bridgestone BT023) no dieron muy buenos resultados, al menos en primera instancia.

La moto no mantenía bien la trazada, se caía y era poco neutra. Además empezó a dosificar mal la frenada. Visto el panorama nos pusimos manos a la obra. Las manetas se desmontaron, limpiaron y engrasaron. La dosificación mejoró notablemente, aunque lo que no cambió un ápice con esta intervención fue el criticado y tosco tacto de los frenos. A los dos días atinamos con el reglaje del chasis. El amortiguador de Wilbers se dejó con menos recurrido muerto (10 milímetros en vez de 28) y la presión del neumático delantero se subió en dos décimas (de 2,3 a 2,5 kilos). El resultado fue un buen comportamiento de la moto.

Las inofensivas críticas a la siempre apreciada Gladius se limitaron al chasis, frenos y a la postura de conducción. ¿Y del motor? Ninguna mención. Ha sido una constante fuente de alegría. El V2 convence por la fuerza con la que sale y su capacidad para girar arriba, ha acabado a menudo los tramos por carretera nacional con sólo cuatro litros y yendo cargada hasta los topes y andando ligeros por la autopista no ha llegado a pasar de los 6,5 litros a los 100 km para un depósito de 14,5 litros. El chivato de la reserva de combustible salta demasiado pronto. Cuando ocurre, quedan todavía 5 litros, que viendo los consumos es como para no preocuparse.

Como tampoco lo son las quemaduras de las válvulas de escape que aparecieron en el desmontaje al final de la prueba y que impedían la estanqueidad total de las mismas. Suzuki indica que la bajada de rendimiento es casi imperceptible.

Lo que llegamos a notar fue un defecto en la caja de cambios, que de haber continuado en funcionamiento podría haber acabado en una avería importante del cambio o del motor. El despiece sacó a la luz que un circlip del piñón de segunda del eje secundario se había soltado (o había sido montado incorrectamente).  La rueda libre rozaba en el eje y se producía un contacto indeseado entre los tetones de segunda y el piñón de sexta. En cualquier caso, no sólo no ha dejado tirado al conductor ni a la moto, sino que tampoco se ha notado nada extraño a lo largo de la prueba.

La única incidencia se dio en su penúltimo viaje largo (a Corfú y vuelta). En la noche previa a la vuelta se negaba a arrancar y con la grúa ya pedida conseguimos darle vida en el último intento de arranque a empujón. Después de aquello la Gladius hizo sus últimos 3.000 km como si nada hubiera pasado. ¿Tendría miedo escénico? El resultado final ha sido un brillante tercer puesto de todas las motos que han pasado por las pruebas de larga duración: bravo.

Balance después de 50.000 kilómetros

• Culata: Tanto a las válvulas de escape como a las de admisión les falta estanqueidad, las de escape además están claramente quemadas. Las cañas y las guías de las válvulas están bien, igual que los árboles de levas y todos los cojinetes.
• Cilindros/pistones: Los cilindros tienen algunas marcas por el arranque en frío, lo mismo que el pistón delantero, por lo demás no se ha medido ningún desgaste digno de mención.
• Cigüeñal: Está dentro de medidas y no tiene nada que destacar más allá de las marcas normales del uso.
• Transmisión: Tanto la campana del embrague como el buje tienen unas marcas muy ligeras, el plato de presión ha marcado un disco conducido. Como consecuencia del montaje defectuoso de un circlip, la rueda deslizante de segunda ha desgastado el eje y los tetones han rozado por culpa del incremento del juego radial.
• Chasis: En puntos concretos ha saltado el lacado y hay zonas de desgaste, lo mismo ocurre en el subchasis y en las asas para el pasajero. Las cabezas de algunos tornillos están oxidadas. Por lo demás el estado del chasis y el resto de componentes es aceptable.

La opinión de Suzuki

• Las marcas de desgaste que ha dejado el casquillo en el eje secundario de la caja de cambios por el circlip de segunda (de montaje) defectuoso. «A primera vista creemos que se trata de un montaje defectuoso del circlip. Las piezas las vamos a enviar en cualquier caso a la sede central de Suzuki en Japón para su análisis».
• La falta de estanqueidad de las válvulas de escape, que están claramente quemadas. «Las válvulas de escape no tienen ningún desgaste exagerado, ni fuera de lo normal. Únicamente tienen depósitos que se corresponden con la vida del motor. Recomendamos limpiarlas y esmerilar y volver a utilizarlas no plantea ningún problema técnico».
• La pérdida de prestaciones de hasta tres CV entre 5.500 y 10.000 rpm. «La falta de estanqueidad de las válvulas de escape tiene una influencia negativa sobre la compresión y por lo tanto sobre las prestaciones del motor. No se puede esperar que esto vaya a tener alguna incidencia sobre la vida del motor».
• Las constantes quejas sobre la falta de mordiente del freno delantero. «Por ahora no nos ha llegado ningún aviso ni de concesionarios ni de clientes sobre la falta de mordiente de los frenos. Según nos habéis contado en la unidad de prueba se solventó el tema completamente engrasando el perno de la maneta».
• La necesidad de cambiar los rodamientos de la dirección a los 29.500 km. «Desde nuestro punto de vista el desgaste de los rodamientos de la dirección tras este kilometraje se puede considerar demasiado temprano. Los rodamientos de la dirección son en todo caso una pieza de desgaste que sufre fuertes cargas en su uso normal. Creemos que la causa posible es el esfuerzo al que han sido sometidos a lo largo del año durante la prueba de larga duración».
• Los muchos conductores que critican la puesta a punto blanda del chasis. «En el desarrollo de la SFV 650 se le dio prioridad a que los principiantes y a los conductores y conductoras de menor talla se encontraran cómodos. Teniendo en cuenta este concepto se escogió un reglaje del chasis más bien confortable».
• El coste de las revisiones, que con unos intervalos de 6.000 km se sitúa en un nivel muy alto para esta categoría. «Los intervalos de mantenimiento están por encima del kilometraje medio anual. Las revisiones “pequeñas” (a los 6.000 y 18.000 km) se corresponden con la revisión de seguridad anual con cambio de aceite. Desde nuestro punto de vista tiene su lógica y es una prescripción habitual de otros fabricantes. El juego de válvulas hay que comprobarlo por primera vez a los 24.000 km. Según nuestra experiencia los costes finales están al mismo nivel que los de otros vehículos con intervalos de mantenimiento más espaciados».