Motos de tres cilindros, entre el éxito y el fracaso (parte I)

Ayer Triumph presentó un nuevo propulsor tricilíndrico de 765cc para 2017. El último de una configuración tricilíndrica que ha jugado entre el éxito rotundo y el fracaso.
Carlos Domínguez -
Motos de tres cilindros, entre el éxito y el fracaso (parte I)
Foto: Gold and Goose, MPIB, David Nutter

Con la presentación anoche en Londres de la nueva Triumph Street Triple, los británicos de Hinckley añaden una nueva miembro a la selecta lista de motos con propulsores de tres cilindros que ha visto la industria de las dos ruedas. La configuración tricilíndrica en línea no ha sido, ni es, cosa exclusiva de Triumph, pero sí es cierto que han sido ellos los que, en los últimos tiempos, más han apostado por ella para la fabricación de todo tipo de motos.

Con el tres cilindros se pretendía encontrar el equilibrio perfecto entre la potencia y suavidad de los cuatro en línea y el par y entrega desde abajo característico de los bicilíndricos. ¿Lo consiguieron? Bueno, no todas las que montaron un motor de tres cilindros cosecharon los éxitos para los que fueron diseñadas y, de hecho, algunas pasaron con más pena que gloria pese a los esfuerzos de sus ingenieros, especialmente en competición. Las que encontraréis a continuación son algunas de las mejores y peores creaciones tricilíndricas que hemos visto.

Aprilia RS3 Cube

Aprilia RS3 Cube

Entre las proezas de Gigi Dall’Igna en competición encontramos algún que otro desliz (que le costó una temporada en Derbi), fuera o no responsabilidad suya. Entre ellas cabe destacar el proyecto que Aprilia puso en marcha para competir en la nueva categoría que sustituiría a las 500cc de dos tiempos, MotoGP. Desde Noale se pensó que para contrarrestar la caída de ventas del pequeño scooter dos tiempos y sus nuevas motos en general, sería una buena idea tomar la nueva categoría de 1000cc 4 tiempos con una máquina revolucionaria.

Aliados con Cosworth para el desarrollo de un propulsor, se decidieron por una configuración de tres cilindros en línea aprovechando la experiencia ganada en Formula 1. La Aprilia RS3, sin embargo, no logró en ningún momento mostrarse competitiva puesto que su motor, potente como él solo, era capaz de desconcertar a sus pilotos con un régimen utilizable de revoluciones ínfimo. Regis Laconi, Colin Edwards (como recordaréis por aquella foto de Colin saltando de una moto en llamas) o Noriyuki Haga fueron algunos de los valientes que se pusieron al manillar de esta máquina.

Hay que reconocer, eso sí, que la decoración de 2004 en blanco y dorado es una de las más bellas motos que hayan pasado por la parrilla de la categoría reina.

BMW K75

BMW K75

Con un buen puñado de virtudes y otro tanto de defectos, la BMW K 75, surgía de la necesidad imperiosa de BMW de crear algo revolucionario y distinto a sus motores boxer para atacar un mercado en caída. Fue a principios de los años 80 ,en 1983, cuando nacía la familia K con la comercialización de su primer modelo, la K100, con motor de cuatro cilindros en línea horizontal (apodado K4). Se dice que la idea tuvo su origen en el experimento de Josef Fritzenwenger, un ingeniero de la fábrica bávara, en el que montó el motor de un Peugeot 104 en un chasis de moto.

Recortando el número de cilindros de la K4, BMW daría con un motor más ligero y económicamente más viable pues podría compartir numerosos componentes con su hermana mayor (con las mismas cotas de diámetro/carrera de 67 mm. x 70 mm etc…). Antes de ponerla a la venta tuvieron que solucionar, con el montaje de contrapesos en el eje secundario, distintos problemas como un exceso de vibraciones que surgía a ciertos régimes. Eso sí, aquello terminó por provocar el desgaste de las gomas del amortiguador de transmisión. BMW alcanzó con ella los 75 cv y, para su época, resultó una moto verdaderamente avanzada (¡se vendía con ABS!) que cosechó buenos resultados hasta su despedida en 1995, vendiéndose durante más tiempo que la K100. Sin necesidad de competir en la carrera de los cv con los japoneses, la BMW era capaz de acelerar desde 60 km/h hasta 200 km/h en quinta sin tirones gracias a disponer del 83% de su par máximo a sólo 2500 vueltas. Esa velocidad, comentaba Dennis Noyes, la alcanzaba aun todavía sin llegar al máximo régimen.

De las casi 70.000 K75 fabricadas por BMW en esos 11 años, menos de un quinto se vendieron dentro de Alemania mientras que la mayoría fueron a parar a España, Francia y Estados Unidos. Todo un éxito durante una época en la que las ventas de motos globales caían a ritmo de un 12-14% anual mientras BMW subía un 9%.

BSA Rocket 3 o Triumph Trident

La relación de Triumph con los tres cilindros viene desde mucho más atrás que los motores de la Daytona o Street Triple. Allá por los 60, la Triumph original (Triumph Engineering) con base en Meriden era la dueña de BSA y estaba a punto de presentar la Triumph Trident o BSA Rocket 3, que venían a diferenciarse por el tipo de chasis utilizado y el logo que lucía su depósito. Aunque la Trident / Rocket 3 era una gran moto propietaria durante unas semanas del título de moto en producción en serie más rápida del mundo… durante unas semanas. Lo cierto es que Triumph podría haber dominado el mercado desde mediados de los años 60 si el proceso de desarrollo no se hubiera retrasado tanto. Bert Hopwood, Doug Hele y Jack Wicks tenían la idea y el diseño listo ya en octubre de 1962 pero no fue hasta el 64 cuando se lo enseñaron a los directores de Triumph, quienes habían oído los rumores de la llegada de una 4 cilindros de Honda.

BSA Rocket 3

La externalización del diseño a la agencia Ogle Design, que no contaba con experiencia con motos, ralentizó el desarrollo de la moto y, para cuando la acabaron, tuvieron que darle un lavado de cara para adecuarla a los gustos de los consumidores (depósito en forma de lágrima en vez de cuadrado, por ejemplo). Para 1968, año en la que terminaron y comercializaron, Honda ya tenía lista su revolucionaria Honda CB750 (más barata, con arranque eléctrico y con frenos de disco), la presentó sólo 4 semanas después y pasó por encima a la BSA / Triumph creando el concepto de “Superbike”; en el 69 Honda vendió 30.000 unidades por las 7.000 Rocket 3 y Trident, aunque en cuanto a rendimiento no andaban tan lejos.

Décadas después, en el 91 y ya desde Hinckley, Triumph recuperaba la denominación Trident para una familia de nakeds comercializadas en 750 y 900cc hasta 1998.

Honda NS500

La historia de la Honda NS500 es la historia del alivio, del éxito, de quitarte de encima una pesada carga. Cuando en 1983 Freddie Spencer levantó el título de campeón del mundo y Honda el de constructores, los trabajadores de HRC, una empresa que había sido creada por y para la competición en los 60, respiraron aliviados orgullosos de haber rectificado a tiempo. Habían sido dos duras temporadas después del fiasco que supuso la Honda NR750NR500 (¡gracias, María!), también conocida como “Never Ready”. Aquel proyecto cuatro tiempos se pegó contra un muro de realidad; en su estreno hubo que quitar a los reservas para dejar paso a Mick Grant (no clasificado) y en carrera un motor rompió nada más empezar y el otro perdió aceite forzando una caída que acabaría con la moto en llamas.

Tras la Nerver Ready, Honda se lanzó al dos tiempos con un tres cilindros.

Con esta herencia, Honda se fijó en los tiempos que hacían las máquinas de 250cc dos tiempos. En la mayoría de los casos, el cronómetro se paraba muy cerca de las grandes 500cc de cuatro cilindros, menos maniobrables y más pesadas. Así, Honda encargó a Shinichi Miyakoshi, que hasta aquel momento se había dedicado con mucho éxito al motocross, el proyecto de un motor para una nueva NS500. Miyakoshi, tirando de su experiencia, colocó tres cilindros de motores de MX en forma de V (dos verticales y uno horizontal) unidos a un mismo cárter para dar vida al prototipo de NS3 que posteriormente impulsaría a la campeona del mundo (Mick Walker's Japanese Grand Prix Racing Motorcycles, 2002). A pesar de una clara desventaja en potencia (desarrollando 108 cv que sabían a poco frente a los 135-145 de la competencia) en 1982 debutó con Freddie Spencer recién llegado a la categoría reina mostrándose competitiva desde el comienzo; gracias a su menor peso y mayor manejabilidad, “Fast Freddie” conseguía mejor paso por curva con un rango de revoluciones útiles de 1.200 vueltas. Al terminar la temporada, era tercero con sólo dos victorias.

Cuando aquel compactísimo tres cilindros fue montado sobre un nuevo chasis de aluminio para la temporada de 1983, Freddie se convirtió en el campeón del mundo de 500cc más joven de la historia… y el más joven de la categoría reina hasta Marc Márquez.

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