Económicas japonesas

Después de poner a prueba las motos europoas más económicas, ahora les toca el turno a las japonesas. Las elegigas son sorprendentemente sorprendentes unas de otras y sus precios rondan los 6.000 euros.

Andrés G. Dorado. Fotos: Juan Sanz. Colabora: C. de la Fuente, S. Romero y M. Blanco | 23/03/2012
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Si te resultó interesante la comparativa de las motos europeas, a buen seguro que te quedaste con ganas de más. Faltaba algo, ¿verdad? Pues aquí tienes las cuatro motos más interesantes en cuanto a precio de las marcas japonesas. Las famosas «cuatro grandes» (Honda, Kawasaki, Suzuki y Yamaha) no iban a ser menos, y en sus catálogos cuentan con interesantes motos económicas que son un perfecto acceso al mundo de la «moto grande». 

Nuestras cuatro protagonistas se encuentran en una horquilla de precios que va de 5.800 a 6.500 euros, gracias, en algunos casos, a interesantes promociones preparadas por las marcas. Todas cuentan con versión ABS por un suplemento en sus precios entre 500 y 700 euros.

Entre sus diferencias, aparte de las evidentemente estéticas, los diferentes segmentos a los que representan: tenemos tres naked y una trail (la Honda NC700X), asfáltica pero trail al fin y al cabo. Presentan, además, configuraciones de motor diferentes, por lo que pueden cubrir las necesidades de una gran parte de los usuarios.

De reciente lanzamiento, la NC-X es la protagonista de una prueba de 50.000 kilómetros que estamos haciendo en Motociclismo, por lo que le tenemos bien cogida «la medida». Se trata de una trail asfáltica sencilla y muy cómoda, en la que se adopta una postura de conducción erguida muy natural, válida para todo uso.

Tanto el mullido, como la forma del asiento, son más que aceptables, aunque el pasajero podría viajar más cómodo si las asas estuvieran en otra ubicación. Una de las premisas en el desarrollo de su bicilíndrico en línea ha sido la eficiencia de consumo, de ahí que su potencia llegue justo a 47 CV (carné A2) y el corte de encendido se encuentre a 6.500 vueltas.

A veces no te permite estirar las marchas como uno querría pero tiene una aceleración aceptable, en ocasiones demasiado progresiva pero suficiente como para pasar un buen rato en carretera y más que de sobra para desenvolverse en ciudad sin que su consumo suba de 4,5 litros/100 km. Y ya que hablamos de la urbe, tiene una cualidad que le hace ganar muchos puntos: un gran hueco en el que cabe hasta un casco integral.

La versión C-ABS (6.999 €) cuenta con frenada combinada y antibloqueo, un sistema que funciona perfectamente y que va realmente bien para conductores sin experiencia. Para personalizarla, Honda ofrece un largo catálogo de accesorios.

Lleva muchos meses consecutivos siendo la moto más vendida del mercado, lo que tiene una fácil explicación. Estamos ante una naked de diseño atractivo y buenos remates, que además es potente, fiable y tiene un precio muy razonable.

Esta temporada ha llegado en una nueva versión que estrena carrocería, parte ciclo (chasis y basculante). Esta es más rígida y ha hecho que se reduzca el tamaño general de la moto, así como la altura del asiento, siendo ahora más accesible a conductores de baja estatura.

Como se aprecia, la postura en marcha es natural y nada forzada, válida tanto para una conducción deportiva, como relajada o urbana.

El motor no ha cambiado (solo el escape) y sigue siendo el bicilíndrico en línea que ya conocíamos, potente y con buenos y aprovechables «medios», aunque con un tacto algo tosco, y un funcionamiento no exento de vibraciones a alto régimen. El basculante y el amortiguador lateral (muy a la vista), son dos rasgos muy personales de la ER-6n. En esta versión ha aumentado algo el recorrido de la suspensión trasera y muestra un tarado algo más suave, lo que se aprecia en marcha con unas reacciones más agradables.

En el paso por curva muestra aplomo y estabilidad gracias también a una horquilla firme, que trabaja con eficacia a pesar de no contar con regulaciones. Al igual que sus rivales, cuenta con versión con ABS (6.999 €).

Basta un simple vistazo para comprobar que la Gladius es una naked diferente. Rompe con muchos cánones estéticos debido a unas formas originales y algunas combinaciones de colores un tanto atípicas.

Si atendemos a la ergonomía, también es poco convencional: asiento bajo, manillar alto y estribos poco retrasados, son la clave para que la postura de conducción sea cómoda y relajada al llevar el cuerpo erguido, cargando muy poco peso en las muñecas.

Pero sin lugar a dudas, todo el protagonismo lo asume el V-Twin que alberga en su interior. Se trata de un motor muy potente que ofrece un tacto excelente, un funcionamiento exento de vibraciones y muy baja rumorosidad.

Tiene muy buenos «medios», pero principalmente sorprende porque sale muy bien desde abajo a bajas revoluciones. Una precisa caja de cambios (con indicador de marcha engranada en la instrumentación) remata uno de los mejores propulsores de la categoría. El comportamiento dinámico está en consonancia siempre que no practiques una conducción muy agresiva.

Entonces las suspensiones se resienten, en especial la horquilla, que se hunde mucho en frendas fuertes. Correcto sistema de frenos con la posibilidad de tener ABS bastante efectivo por 500 € adicionales. Su relación calidad/precio es uno de sus puntos fuertes, además suele estar en promoción por 5.700 €.

La única tetracilíndrica de esta comparativa se renovó por última vez en 2009 y en los últimos años solo han variado sus decoraciones. Esta es una de las razones por las que se encuentra en oferta a 5.999 €, casi mil euros menos que su PVP oficial.

Hablamos de una naked manejable y muy ligera, con un asiento bajo, lo que la hace accesible a conductores de pequeña talla y sin mucha experiencia. Rápidamente te familiarizas con ella, mostrándose amable y confortable. Su motor de cuatro cilindros entrega la potencia de forma progresiva. La aguja del tacómetro sube a menor velocidad que en sus rivales bicilíndricas, pero llega más arriba.

Además, permite un doble uso: llevarla a bajas revoluciones sin forzar y consumiendo muy poco o imprimir un ritmo fuerte sin hacer que caiga de vueltas en una carretera plagada de curvas.

En este segundo caso la parte ciclo está a la altura de lo esperado, sobre todo por su rígido chasis tubular y unas suspensiones, aunque simples, muy equilibradas. Su acertada arquitectura consigue que el tren delantero se muestre muy ágil en maniobras y cambios de dirección.

El empleo de un neumático trasero de 160 mm de ancho contribuye a dicha agilidad. Apecto mejorable es el cambio, un tanto ruidoso al engranar las marchas. Como no podía ser de otra manera, se ofrece también con ABS opcional.

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