Honda ha rescatado uno de sus grandes nombres, CBR600F, para llamar a su nueva deportiva media. Con ella no sólo vuelven las siglas quizá más famosas de la historia reciente de las motos, también lo hace un tipo de moto que se había abandonado.
La especialización de las supersport ha hecho que durante los últimos 7 años las motos sean más radicales y efectivas en pista, algo que las ha encarecido y alejado al mismo tiempo de algunos usuarios. Así lo demuestran las cifras de ventas, que marcan una línea descendente en esta categoría desde 2009. Para cubrir el hueco dejado por la CBR600F, que se siguió vendiendo paralelamente a la RR hasta 2007, Honda ha hecho un ejercicio de diseño sobre su Hornet y ha traído esta última integrante de la saga CBR. La idea es que con carácter e imagen deportivos sea una moto accesible para todo el mundo tanto por precio como por prestaciones y facilidad de manejo. Es esa deportiva que imaginabas con un precio asequible, unas prestaciones más que suficientes y un gran atractivo.
A medio camino
Un gráfico mostrado durante la habitual charla técnica en la presentación nos muestra una comparación de la ergonomía de la CBR600RR, la F y la CBF600. Y, claro, como puedes imaginar nuestra protagonista se encuentra a medio camino entre las otras dos. En el momento que pones tus manos en sus semimanillares aprecias la correcta posición de sus mandos, transmite sensación de ser una moto con carácter pero no resulta nada incómoda.
El asiento, a 800 mm del suelo, también la sitúa en un buen término medio y no hay muchos problemas para llegar al suelo. Así que, como sucedía con las primeras CBR600F2, te encuentras como en tu moto de toda la vida. En mi caso esta frase va más allá del tópico, ya que corrí con una del año 1992, que compré de segunda mano y de la cual guardo muy buen recuerdo. De hecho este modelo copó las parrillas de todos los campeonatos de motos de producción durante los 90 y en Europa se vendieron 230.000 unidades desde su aparición en 1987. De todas éstas, 33.800 corresponden al mercado español.
Volviendo a la de 2011, también hay que hacer mención a su diseño, que ha salido de los cuarteles de la marca en Italia, ya que es un modelo pensado únicamente para Europa. Su línea se inspira en la figura de una cobra y destaca especialmente la óptica delantera de una pieza, ya que las líneas traseras son similares a las de la CB1000R. Del nuevo diseño lo menos llamativo es la instrumentación y es que si bien ofrece la información necesaria lo hace en un cuadro pequeño, donde las revoluciones quedan en un segundo plano y se impone la simpleza.
Sobre seguro
Los ingenieros encargados del diseño han decidido apostar sobre seguro y han cogido la base de la Hornet para dar vida a la CBR600F. El chasis Mono-Backbone (espina central de aluminio), la horquilla invertida y al amortiguador directo ya han demostrado en la naked su potencial y en este modelo han vuelto a hacerlo. Entre la geometría de la dirección y la posición del piloto sobre la moto se ha conseguido un comportamiento especialmente equilibrado. También tienes la sensación de rodar sobre una de las F anteriores cuando te agachas detrás del carenado y las manos te quedan un poco más altas de lo que lo harían en una RR.
Desde el primer momento encuentras la nobleza de sus reacciones y nunca tiene una respuesta inesperada, así que tu confianza sobre ella aumenta a cada kilómetro que recorres. Las suspensiones son suaves, de modo
que transmiten bien la información, y aguantan con eficacia el tipo incluso en conducción deportiva. Se echa de menos un poco más de progresividad en el tren trasero (no tiene bieletas) si el asfalto está muy bacheado.Permiten regulación en precarga y extensión en ambos trenes, de modo que se pueden adaptar en gran medida a las exigencias de cada uno.
Los frenos tienen un equipo normal sobre el papel, pero con el C-ABS (combinado yantibloqueo) de nuestra unidad de pruebas resultan muy eficaces, incluso sobre suelo mojado. El reparto de frenada entre ambos trenes está conseguido y los pulsos del ABS cuando actúa no son muy notables. Aunque no tuvimos la ocasión de probar la versión sin ABS, que cuenta con pinzas delanteras de dos pistones flotantes en lugar de tres.
En su punto
En el apartado del motor se han seguido las mismas premisas, de modo que también lo comparte con la naked y destaca por ser deportivo pero no radical. Este tetracilíndrico en línea de 599 cc deriva del utilizado en la CBR600RR y cuenta con una planta muy compacta y un diseño muy moderno, tan sólo le falta el embrague antibloqueo para estar a la altura de uno de última generación. No ha recibido ningún cambio destacable para propulsar a la nueva CBR. En cualquier caso con 102 CV declarados (que rondarán los 94 reales en nuestro banco), tienes más que suficiente para un uso en carretera.
Los medios son buenos y la curva es bastante lineal. Es cierto que hay que utilizar el cambio más que en una moto de mayor cilindrada, pero también lo es que resulta más sencillo de llevar por la calles que un rabioso tetracilíndrico de última generación. Tampoco hay que preocuparse a la hora de abrir gas, ya que la potencia llega de forma gradual en la zona media, que es donde se suele utilizar al salir de los virajes en carretera. Su funcionamiento general es suave, el tacto del gas está muy conseguido y el cambio es preciso. Si en medios es utilizable, en la zona alta del cuentarrevoluciones se vuelve excitante, dado que estira con rapidez al tiempo que su sonido sube de tono.
Para los que quieran hacer la CBR más suya, hay piezas interesantes en la lista de accesorios, como la tapa del colín, la cúpula sobreelevada, el guardabarros trasero y el paso de rueda. También se puede hacer más turística con los puños calefactables y la bolsa para el asiento trasero. Tienes ante ti una deportiva eficaz para la gran mayoría de los usuarios, accesible y económica, si la comparamos con las supersport más modernas. ¡La CBR600F ha vuelto!
