Yamaha XT 1200 Z. Prueba 50.000 km

La Yamaha XT 1200 Z se somete a la prueba de los 50.000 kilómetros. ¿Cómo ha aguantado la Ténéré hasta el final?

Paco Rosa . MRD | 30/03/2012
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El primer contacto de los menos altos de la Ténéré impone respeto: por un lado te has de sentar a 845 mm de altura y por el otro el cómodo asiento de la 1200 es relativamente ancho y separa las piernas.

A todo esto se suman la pesadez del eje delantero de esta trail rutera y sus 267 kg con todos los llenos. Y aunque maniobrar, subirse a la moto y ponerse en equilibrio pueden ser un auténtico reto si te falta envergadura, la opinión general es que la Yamaha se siente más ligera de lo que esperas en un primer momento.

Esto al menos en lo que respecta a las características de este gigante viajero, pues viajar -algo en lo que están de acuerdo las notas del cuaderno de bitácora de los 39 probadores por los que ha pasado- es su destino. La 1200 ofrece una gran comodidad en los recorridos largos como resultado de un moderado ángulo de las piernas, un acolchado digno de un sillón tanto para el conductor como para el acompañante y una posición perfecta de los estribos y del manillar.

Este confort se ve respaldado por las escasas vibraciones en marcha del bicilíndrico. La protección del viento también es correcta. Quienes en cambio tengan una talla alta deberían suplementar el manillar para aumentar su altura y montar una pantalla más elevada.

Pero volvamos al currículo de la moto de la prueba de larga duración, que nos llegó el 18 de octubre de 2010 a la redacción para realizar el trabajo encomendado -devorar km-. En ese momento tenía 9.747 km y era una moto pruebas que ya había pasado por diferentes revistas y que seguramente no había sido tratada con dulzura.

Antes de recibir la Super Ténéré había pasado con seguridad por incontables pruebas de aceleración y recuperación y por sesiones en el banco de potencia. Al menos esto explica por qué las primeras anotaciones en el libro de ruta hablan del tacto tosco del embrague. También aparecen quejas en diferente medida sobre la dificultad para cambiar. La primera medida inmediata fue purgar el circuito hidráulico del embrague.

Las críticas enmudecieron con el cambio de los discos de fricción y los metálicos del embrague con 22.521 km. De ahí en adelante el embrague y el cambio funcionaron de forma inmaculada. A partir de ese momento lo que llamó la atención fue su discreción, y pasó a ser la moto favorita entre los más ruteros de la redacción. Ya fuera para ir a recoger un motor de scooter para un colega y llevar los 50 kg atados al asiento del acompañante, o para acercar a alguien a tomarse un café con la abuela...

Sobre ella se sienta como un rey incluso el acompañante, la capacidad y las opciones de carga son sufi cientes y devorar km es para ella algo natural. Pero también hay críticas hechas con argumentos: algunos han encontrado las maletas de serie (32 litros la derecha, 29 la izquierda) demasiado pequeñas: no cabe un casco.

Hacia el final de la prueba el enganche de las maletas al soporte estaba desgastado del uso (los remaches tenían juego), las cerraduras de las maletas estaban duras y cerraban con bastante dificultad. Pero el tema no quedó ahí porque la llave de contacto había veces que casi no se podía meter en el bombín.

Para casi un tercio de los pilotos el motor fue demasiado soso: esperaban más de sus 1200 cc. Los comentarios en el libro de ruta iban desde «motor sin sangre» hasta «¿dónde están los caballos?». Aunque alguno simplemente había olvidado que el bicilíndrico puede girar con dos curvas de potencia diferentes: en el modo T (touring) el motor reacciona de forma sensiblemente más suave a las solicitudes del acelerador que en el modo S (sport).

Las prestaciones finales son las mismas. Todavía no hemos podido descubrir por qué Yamaha ha decidido reducir tanto la potencia como el par motor en las tres primeras marchas, teniendo en cuenta que con una potencia nominal de 110 CV no está al nivel de un agresivo motor de altas prestaciones.

Según Yamaha: «El desarrollo de las prestaciones de la XT 1200 Z está pensado para conseguir una buena conducción a cualquier régimen y con cualquier tipo de carga. Una respuesta muy agresiva al acelerador se traduciría de forma muy negativa, sobre todo en ciudad». Por último nos queda el tema del aceite. De entrada el laborioso control del nivel: el gran bicilíndrico de Yamaha viene equipado con lubricación por cárter seco, aunque ópticamente parece que sea húmedo.

En el interior del motor hay montado un depósito cerrado desde el que la bomba succiona el aceite para bombearlo a los conductos. Por el diseño del sistema puede ocurrir que durante la noche escurra aceite desde el depósito al cárter. Si controlas el nivel en esta circunstancia puede que rellenes en exceso y te arriesgas a dañar el motor. No hay que olvidar que la moto tiene un chivato que controla el aceite, pero que no avisa de la pérdida de presión, sino de un nivel muy bajo del mismo. Según el fabricante un corto destello del chivato es totalmente inofensivo.

Yamaha recomienda calentar el motor durante al menos 10 minutos, colocar la moto recta, esperar dos minutos y entonces controlar el nivel. El consumo de aceite es un tema aparte, pero ha sido muy bajo: dividido por la distancia total de 50.000 km de la prueba se ha quedado en 0,23 litros cada 1.000 km. Lo interesante aquí es que el consumo ha tendido a aumentar a medida que nos acercábamos al fi nal y que ha dependido del estilo de conducción.

Mientras que el consumo viajando y en el uso diario ha sido desde muy escaso hasta casi inexistente, en las etapas de gas a fondo el motor no solo llegaba a consumir 8 litros de gasolina a los 100 km (para un consumo medio durante la prueba de 6,3 y un mínimo de 4), sino también hasta 0,6 litros de aceite cada 1.000 km.

A pesar de esta circunstancia la Super Ténéré no nos dejó nunca tirados ni tuvo que pasar por el taller más allá de lo previsto, notable. En la revisión de los 40.000 km (hay una cada 10.000) descubrimos con el cambio de las bujías el porqué de algunos problemas que habíamos tenido para arrancar.

La moto durmió dos días antes, con 38.794 km, a la intemperie con lluvia intensa. A la mañana siguiente arrancó con mucha dificultad y respondía al acelerador de mala gana. El agua había entrado por la junta del capuchón bañando las dos bujías del cilindro izquierdo. Y por las notables marcas de óxido no era la primera vez que pasaba.

Es probable que se acumule agua en la culata del cilindro izquierdo con la moto aparcada con el caballete lateral bajo la lluvia y que ésta entre por alguna pequeña ranura del capuchón. En esta revisión se cambió también el tensor hidráulico de la cadena de distribución porque algunos de los pilotos percibían algún tintineo extraño procedente del interior del motor. Después del cambio el motor volvió a tener su sonido habitual. Así continuó hasta el final.

Con 50.127 km volvimos a realizar las pruebas de aceleración y la subimos por última vez en el banco de potencia. Mientras que las prestaciones habían empeorado sólo marginalmente, al motor le faltaban al fi nal cuatro caballos y cinco newtonmetros comparando con las mediciones iniciales. Esto a lo largo de toda la escala de revoluciones. El despiece del motor mostró menos problemas que el sacarlo del chasis.

Con 80 kg parece estar construido para la eternidad. Solo de los dos ejes de equilibrado de 1,3 kilos hay fabricantes que podrían sacar cigüeñales... Los depósitos de carbonilla en la cabeza de los pistones son indicios de la combustión de aceite. Los asientos de las válvulas de escape están ensanchados y hay que mecanizarlos. Las cañas de las válvulas están todavía dentro de las tolerancias, pero el fi nal de las guías de las válvulas de escape muestran unas extrañas grietas y roturas que denotan la debilidad del material.

Para evitar daños habría que cambiar las guías. Otra anomalía: las varillas de presión del embrague se han soldado con la bola que ha de compensar la diferente velocidad de rotación en el primario. En marcha no se ha notado nada. En general el motor ha aguantado bien la distancia. El engranaje cónico del cardan presenta como defecto estético unas ligeras picaduras.

Los técnicos de Yamaha encuentran irrelevantes las marcas de uso de la horquilla del cambio. Con un juego de juntas, aros nuevos, el obligatorio cambio preventivo de las bielas y de los cojinetes de bancada y unas nuevas varillas del cambio estaría preparado para los siguientes 50.000 km. El chasis se ha comportado todavía mejor que el motor y a pesar de su uso invernal no presenta apenas signos de corrosión.

Todos los rodamientos están en buen estado, la pintura está impecable y la parte eléctrica funciona a la perfección. Las suspensiones tampoco han perdido ni en sensibilidad ni en capacidad de absorción. Vista así la Super Ténéré es una gran apuesta, al menos para los que sueñan con viajar y disfrutar de muchos miles de km sentados en un sillón para largas distancias.

Culata: Falta de estanqueidad en tres válvulas de escape, los asientos de las válvulas de escape están ensanchados y tiene fuertes marcas de quemaduras, las quemaduras de las válvulas de admisión son ligeras. En el lado inferior de las guías de las válvulas de escape han aparecido grietas y se ha perdido material.

Cilindros/pistones: Los cilindros no tienen nada más allá de pequeñas marcas, los pistones están dentro de las medidas y las zonas de contacto tienen un aspecto correcto. La cabeza de los pistones ha acumulado una cantidad relativamente grande de depósitos carbonosos del aceite quemado.

Cigüeñal: Un bulón de pistón se queda atascado en su alojamiento y muestra unas ligeras marcas. Las zonas de contacto de los casquillos del cigüeñal y de las bielas no presentan incidencias, pero según los datos del fabricante están para cambiar.

Transmisión: Dos horquillas del cambio tienen marcas de desgaste y el engranaje cónico del cardán muestra picaduras. Las varillas de presión corta y larga del embrague y la bola de acero que las conecta se han soldado por un exceso de fricción. Los discos y la campana del embrague y el primario están en buen estado.

Chasis: La pintura del chasis y la del basculante transmiten una buena impresión general igual que el resto de la motocicleta. En la parte eléctrica no hay ninguna incidencia y los rodamientos del basculante y de la dirección están en buenas condiciones.

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