Hace ahora sesenta años, dos jóvenes ingenieros, Jan Thiel y Martin Mijwaart, alinearon su moto en la parrilla de salida del Dutch TT, una pequeña montura de 50 cc inscrita bajo el nombre de Jamathi, un acrónimo que respondía al uso de sus nombres: Ja de Jan, Ma de Martin y Thi de Thiel. El piloto fue el propio Mijwaart, que a su sapiencia técnica le unía cierto talento para el pilotaje. Eran los años dorados de la todavía joven categoría de 50, con Suzuki y Honda desplegando extraordinarios ingenios mecánicos, Kreidler y Derbi buscando una ocasión para despuntar, y una variada fauna de marcas de todo tipo, como Itom, Tomos, Tohatsu y Bridgestone, que también querían destacar.
Y de repente, desde su modesta base en Nederhorst, cerca de Amsterdam, Thiel y Mijwaart presentaron su Jamathi. Mijwaart logró acabar noveno en aquel primer GP, lo cual fue todo un éxito habida cuenta de sus limitadas capacidades y el potencial de los equipos que tenían enfrente.
Las motos de 50 cc habían calado con fuerza en Holanda, dando pie de a toda una generación de pilotos que, algunos años después, se convertirían en los primeros y los únicos campeones del mundo de velocidad holandeses en los Grandes Premios (sidecares aparte, claro). En 1967, uno de ellos, Paul Lodewijkx, se unió a Jamathi y le dio sus primeros resultados, puntuando en Assen y Spá. Mientras Mijwaart seguía compaginando el banco y la pista, Thiel se centró en la preparación un motor propio, después de haber iniciado su andadura aprovechando elementos de diferente origen.
En 1968 Thiel puso en pista un motor con refrigeración líquida, admisión por válvula rotativa y 9 velocidades, capaz de girar a 14.000 rpm. En Spá, circuito de referencia para la velocidad, alcanzaba 176 km/h de punta, y Lodewijkx fue segundo a una media de 144 km/h… Una semana antes, precisamente en Assen, había dado a Jamathi su primera victoria, batiendo al mismísimo Hans-George Anscheidt y la Suzuki oficial. Al final, Lodewijkx sería subcampeón. En 1969 Jamathi tuvo problemas al inicio de la temporada, pero Lodewijkx logró ganar tres de las cuatro últimas carreras.
Era la época de dominio de Ángel Nieto y Derbi. Las motos de Thiel seguían siendo competitivas, sirviendo de lanzadera a nuevos pilotos holandeses. En 1970, ahora con Aalt Toersen, volvió a sumar triunfos (Spá, Sachsenring, Brno) y alcanzó el subcampeonato de nuevo. Mijwaart dejó de correr en 1971, y a pesar de la evolución de las motos no podía plantar cara al potencial de Derbi y Kreidler, Jamathi volvió a ganar carreras con Theo Timmer, tercero en 1972 y 1973. La cantera holandesa no se detenía.
Piovaticci, Bultaco, Minarelli
Pero faltaban recursos. Thiel y Mijwaart siguieron trabajando hasta la extenuación, física y económica. Su esfuerzo no fue en balde. En 1975, Eugenio Lazzarini recurrió a sus servicios y les presentó a Egidio Piovaticci, un filántropo industrial, que puso su apellido en las Jamathi, alcanzando el subcampeonato en 50, una vez más. Pero el dinero de Piovaticci se acabó, y el futuro de Thiel estaba comprometido. Hasta que apareció el piloto que, atento a todos los escenarios, supo ver que en las manos de Thiel y Mijwaart estaba la solución a sus problemas: Ángel Nieto. El “12+1” persuadió a la Federación Española para que adquiriera todo el material de competición de Piovaticci: dos motos de 50 completas, una 125, varios bastidores y demás elementos. La adquisición incluía los servicios de los técnicos holandeses, y se encargó a Bultaco que se hiciera cargo de crear una estructura. Aquello provocó un escándalo en el panorama motociclista español, pero esa es otra historia.
En tres años, las motos de Thiel habían pasado por varios nombres: Jamathi, Piovaticci y finalmente Bultaco, y bajo la marca española llegarán los éxitos. Nieto gana el Mundial de 50 en 1976 y 1977, y Ricardo Tormo le sucede en 1978. Para entonces las cosas estaban ya mal en la industria nacional, y Bultaco tuvo que ajustar su programa deportivo. Nieto se bajó en marcha a mitad de 1978 y sus destinos se separaron, pero el zamorano quedó impresionado con Thiel.
En 1980, cuando aborda su tercera campaña con Minarelli y el equipo había perdido al ingeniero Jörg Moller, Nieto levantó el teléfono y habló con Thiel. “Vente a Minarelli”. Y allá que se fue con su inseparable Mijwaart, y volvieron a ganar, em 1981, esta vez en 125, el primero de muchos éxitos para el técnico holandés. Pero cuando ese verano falleció el comendadore Minarelli, la escudería se desmanteló. Thiel llegó a aceptar una oferta de Claudio Castiglioni para que se hiciera cargo del desarrollo de la Cagiva 500. A Nieto, que acababa de hacerse notar en la Banco Atlántico 500 del Jarama con una Suzuki del Team Gallina, logrando la segunda plaza tras Barry Sheene, le tentó la idea de ir a 500, y la presencia de Thiel en Cagiva resultaba esperanzadora… hasta que vio el material caduco y poco competitivo de la marca italiana.
Con esa cabeza prodigiosa, una noche le bastó a Nieto para ponerse en movimiento: convenció a Thiel para que se uniera a él; persuadió a Daniele Agrati, patrón de Garelli, para ampliar sus planes de cara en 1982 –que contemplaban crear un modesto equipo para Lazzarini-; y logró que Giorgio Minarelli le vendiera el material de 1981 a Agrati. Y así Garelli, de la mano de Nieto y Thiel, inició un reinado indiscutible mientras la categoría de 125 se disputó con motores bicilíndricos.
Garelli
En Garelli, las motos de Thiel ganaron los títulos de 125 con Nieto (1982-1983-1984), Fausto Gresini (1985-1987) y Luca Cadalora (1986). Thiel preparó en 1985 un motor de 250 para Nieto que, a decir del zamorano, tenía un potencial impresionante. Pero su bastidor hacía la moto inconducible. Aunque Nieto intentó una asociación mágica con Antonio Cobas –motor Thiel, chasis Cobas- el técnico barcelonés acababa de meterse a fondo junto a Jacinto Moriana en el proyecto JJ-Cobas y no puso ser. Nieto terminó dejando Garelli para volver a sus orígenes, Derbi. Thiel siguió en Garelli, fabricando motos de 125 y 250, hasta que la fábrica dejó la competición a finales de 1989.
¿Qué destino le espera a Thiel? Llevaba años afincado en Italia, y allí permaneció vinculado al éxito de una marca emergente: Aprilia. El protagonismo lo acaparaba un paisano suyo, Jan Witteveen, pero el talento en la sombra detrás de los éxitos de la marca de Noale era Thiel, que ya no viajaba a las carreras, con esa vida errante que durante dos décadas le llevó de aquí para allá. En el Reparto Corse de Noale, Thiel trabajaba en los motores, escrutaba los cilindros con mimo y esmero, comprobaba la perfección de la fundición, y se cuidaba de que se alcanzara el oportuno ajuste de la carburación para que el rendimiento del motor fuera perfecto. Por sus manos pasaron los motores que dieron infinidad de títulos y victorias a Aprilia durante casi dos décadas en 125 y 250.
Y siempre de forma callada, en segundo plano, sin buscar protagonismo, sin llamar la atención. Así era Jan Thiel, genuino representante de un motociclismo de otra época. Una vez jubilado, se trasladó a vivir a Tailandia, y no hace tanto, en 2013, volvimos a tener la oportunidad de verlo en el paddock de Sepang, invitado por el equipo LCR de Lucio Cecchinello, encontrándose por última vez con su alter ego, Ángel Nieto. Hoy ha fallecido Thiel, a los 85 años de edad. Es de justicia que esta leyenda de los Grandes Premios sea recordada en el paddock de MotoGP como se merece.
