Tienen lo que parecen ser buenas motos, pero su ascenso se ha detenido, y normalmente no prestamos mucha atención a estos pilotos. Acabo de escuchar que un piloto americano del campeonato MotoAmerica tenía problemas de vibraciones en los entrenamientos y que simplemente cambiando dos clics de ajuste en la extensión las eliminó. Podría haber sucedido lo contrario, esos dos clics las podrían haber iniciado. Cambios tan pequeños puedes estar detrás de las declaraciones que escuchamos frecuentemente de esos pilotos que tienen supuestamente talento, pero son, del tipo, "desde la primera vuelta no tuve agarre trasero".
¿En todos los equipos la regla que pilotos como Mick Doohan, John Surtees y otros exigían? No se hacen cambios en la moto sin el conocimiento y permiso expreso del piloto. Los ingenieros quieren que se evalúen sus ideas, por lo que esos cambios no autorizados son tentadores, lo sabemos por lo que dicen los pilotos. Y hay un gran cambio al llegar a MotoGP. En Estados Unidos, un piloto brillante logró victorias en Superbike, para luego caer en una depresión y se fue dejado ir. Firmó con otro equipo, fue rápido nuevamente. Sus allegados creían que era rápido cuando lo dejaban solo para lidiar lo mejor que pudiera, pero que cuando se enfrentaba a decisiones sobre amortiguación, precarga, altura de conducción oy actitud del chasis, se sentía presionado por su propia falta de experiencia con todas esas opciones. Todos sentimos empatía por Jack Miller, que sigue siendo rápido en sus mejores días, pero que son demasiado pocos. ¿Por qué?
Los aficionados se entusiasman creyendo que los grandes campeones lo dan todo, todo el tiempo, pero tenemos el ejemplo de Valentino Rossi en sus mejores momentos. En unos entrenamientos en Valencia, liderando un grupo de motos, uno de mis colegas apuntó, “Mira, ni derrapa”. Era cierto, y además, cuanto más miraba a los que lo seguían, más derrapadas veía. Su habilidad y el ajuste de la moto, le daban más margen que a los que estaban detrás de él, alguno de los cuales no tenía ninguno.
A medida que las circunstancias obligan a un piloto a empujar, a medida que su tiempo por vuelta disminuye, llegan pequeños errores, porque su margen se está reduciendo. Esto hace que intervenga la suerte como socio. A medida que el azar tiene una mayor importancia, los errores aumentan y se pierde más tiempo, algo que sólo se recupera empujando más. Ese es su tiempo límite, porque al empujar más, los errores se vuelven más difíciles de recuperar y el piloto puede llegar a caerse. A veces lo podemos ver cuando es perseguido por otro y decide distanciarse. Nos encontramos en una lucha en la que intervienen los márgenes: ¿quién tiene los mayores? A medida que el líder aumenta el ritmo, el perseguidor también tiene que hacerlo. Si el líder tiene margen para permitírselo, el perseguidor llega a su zona de errores crecientes, y después de una serie de deslizamientos, puede elegir el segundo lugar en lugar de la hierba o la grava. Reduce algo el ritmo hasta uno que sabe que le llevará a la bandera de cuadros, y el líder se aleja. Si el perseguidor también tiene margen de reserva, acabará en pelea. Cuando le pregunté a Jerry Burgess, entonces jefe de equipo de Rossi, cómo podía tener tiempo en un fin de semana para cambiar la mayoría de los ajustes, especialmente la electrónica, hasta lograr el compromiso óptimo, respondió: “Ayuda si tu piloto es muy inteligente”.
¿Qué pasa si el jefe de equipo aplica métodos extraños? Cuando Freddie Spencer en 1993 estaba contratado por Yamaha en un equipo no japonés, estaba desconcertado. Me dijo: “Me dicen que planean guardar la potencia para el domingo y entonces ponerla toda. Pero como ya habremos elegido los neumáticos y las relaciones de cambio, todo estará mal en la carrera” Los departamentos de carreras, como las autoridades nacionales de aviación, establecen tiempos de vida estrictos para las piezas. Cuando se competía en moto2 con los motores Honda CBR600RR, cada tres carreras se cambiaban piezas como el cigüeñal, las bielas, los pistones, etc. No ocurría los mismo cuando el americano Rich Schlachter rodaba primero con margen sobre su Yamaha TZ750 en las 200 Millas de Daytona en 1981. Un piñón trasero de aluminio parecía que estaba bien, pero se desgastaron los dientes tanto que comenzó a dejar que la cadena saltara a plena potencia. Tuvo que reducir la potencia hasta que se detuvo el salto, y terminó tercero. Es un buen ejemplo de control de daños. ¿Cómo puede ser que unos neumáticos funcionen mal en la carrera cuand oen los entrenamientos lo han hecho perfectamente durante el fin de semana? Si no discutimos la posibilidad que puedan variar su rendimiento de una unidad a otra, ¿qué más puede pasar? ¿Cómo se mantiene la altura de la moto en las curvas? Los muelles más duros son una manera, otra aumentar la precarga con muelles más blandos. Otra tentación puede ser dar un clic o dos más de hidráulico de compresión. Elige una opción y comprueba si también favorece el deslizamiento del neumático. Las motos son muy complicadas, y cada cambio en un parámetro tiene efectos en todos los demás.
Los equipos tienen que ajustar su presupuesto controlando todos los factores. En una ocasión, en los días en que todavía se trabaja en los motores en los boxes y de noche se oñia el sonido de los rotaflex, fui al camión de recambio por clips de bulón, pero me detuvo nuestro encargado del almacén para preguntarme, “¿dónde están los seis que te di ayer?” Hoy en día, Francesco Bagnaia habla a menudo de su absoluta confianza sobre que su equipo encontrará la configuración que necesita para la carrera del domingo.
La confianza es velocidad.
