En 1935 se traslada a Borgo Panigale, cerca de la anterior fábrica de Bolonia, donde se construye una nueva y moderna factoría, desde la cual comenzará a expandirse en el mercado internacional. Durante la II Guerra Mundial la planta de Borgo Panigale fue bombardeada y destruida, aunque se pudo salvar una buena parte de la maquinaria y la fábrica se reconstruyó. En 1946 llega a un acuerdo con Siata que había desarrollado un pequeño motor auxiliar de cuatro tiempos, ideal para acoplar a las bicicletas, conocido como "Cucciolo" (cachorro), de 48 cc que rendía 1 CV con un bajísimo consumo y de esta forma comienza su experiencia en el sector de la automoción.
En 1954 cambia su nombre por el definitivo de Ducati Meccanica Spa y ese mismo año aparecen las dos versiones del modelo 98, una sport y otra turismo, ambas con el motor de 98 cc, cuatro tiempos refrigerado por aire y con radiador de aceite en el modelo sport. Contrata a un ingeniero que para mí ha sido el gran responsable de la identidad técnica de la marca boloñesa: El “Dottore” Fabio Taglioni. Nacido en 1920, en Lugo, una población de la provincia de Rávena, también cercana a Bolonia, en la famosa Emilia-Romaña, cuna del motor por excelencia en Italia. Estaba trabajando en F.B.Mondial y era un entusiasta convencido del sistema de distribución desmodrómico, que él mismo desarrolló y puso a punto para sus motos. Se jubiló en Ducati en 1990 y a él le debemos motos tan especiales como las monocilíndricas deportivas Mark3 Desmo de 350 y 450, la increíble 750 SS con motor en V a 90º Desmo, con la que el británico Paul Smart secundado por su compañero de equipo Bruno Spaggiari, terminaron primero y segundo en las 200 millas de Imola de 1972. Sin duda una victoria memorable. Otra increíble hazaña fue la de Mike Hailwood en el TT de 1978, cuando batió a Phil Read y su todopoderosa Honda oficial, con una Ducati 900 SS.
He de confesarte, que en toda mi vida motociclista, sólo he tenido una Ducati, fue en el ’76, recién terminado mi servicio militar, necesitaba una moto y me compré una Road 250. Quería una 24 Horas, pero el presupuesto no me alcanzaba. Nunca estuve contento con ella y la disfruté poco tiempo.
Nunca volví a tener una Ducati, ni a pensar en comprarme una. En mi grupo de motoristas quemadillos de fin de semana, había uno que era “ducatista" acérrimo, mi buen amigo Enrique. Me pide consejo para comprarse una 500 y yo que acababa de adquirir mi OSSA Yankee 500, estaba encantado con ella, le digo que si se quiere divertir, que no lo dude y se compre una. El tío me escucha pero aparece con una Ducati 500 Twin, con la excusa de que a lo mejor hace algún viajecito con su chica de vez en cuando. ¡Vaya zambombo de moto! De estética cuestionable, pesada, torpe y sobre todo poco fiable, lo que arruinó el futuro de ese modelo. A los siete meses, Enrique estaba hasta las narices de la moto, fue al concesionario, se quedaron con su moto y se la cambiaron por una 750 GT usada, más aparente, pero tampoco estaba en su mejor momento.
Cuando funcionaba la moto iba bien, el problema era que, por los años y los kilómetros, le salían “goteritas”. En una excursión, al mes de tenerla, el embrague rindió su alma. Dos o tres excursiones después, el relé del arranque, luego los condensadores de no sé qué y así, un rosario de problemitas. No hacíamos más de cuatro excursiones seguidas sin que pasara algo. Todo eso consiguió minar mi confianza en la fiabilidad de la marca: si querías olvidarte de averías y talleres, debías decantarte por una japonesa o en todo caso una BMW.
Luego comenzó mi vida como probador de motos en 1984. Eso me dio una perspectiva enorme de la filosofía y tecnología de todas las marcas del mercado. A mediados de los '80 las Ducati parecían auténticos dinosaurios comparadas con las marcas japonesas. En 1985 Ducati se puso como objetivo construir una moto competitiva al más alto nivel y así se desarrolló la 851 Desmoquattro.
Cuando los japoneses todavía estaban exprimiendo los carburadores Mikuni y Keihin, Ducati introdujo la inyección electrónica y metió todas estas novedades dentro de un chasis de acero multitubular de diseño increíble. La 851 era un sueño hecho realidad y Ducati representaba la rebeldía técnica, con un motor de 2 cilindros en V a 90º y su exclusiva distribución Desmo. Mantenía su grave sonido y vibraban y retumbaban sus grandes pistones cuando abrías el gas a fondo. Pero Ducati triunfó en 1990 cuando Raymond Roche se proclamó campeón del mundo de Superbike con la 851, y a continuación Doug Polen con dos campeonatos mundiales consecutivos. Ducati estaba de vuelta y tenía mucho que decir. Recuerdo mis pruebas de la 851, luego de la 888, la 916 y la 998, dos motos realmente preciosas y la 999 diseñada por el maestro Pierre Terblanche, que no sé qué se habría fumado el día que la dibujó, pues le salió la moto más fea y rara que yo había visto, aunque Neil Hodgson y James Toseland, ganaron campeonatos Mundiales con ella (2003 y 2004). Después aparecieron la 1098 y 1198, que volvieron a anteriores versiones de conseguida estética.
Ducati se ha forjado una gran leyenda como símbolo de deportividad y pasión por el motociclismo y la competición. El ingeniero Taglioni fue el gran “gurú” de esos primeros años, hasta Gigi Dall'Igna, que lo es en estos momentos, han sabido mantener su llama viva con productos y resultados espectaculares. No obstante, en el 2012 paso algo que cambio el futuro de la empresa: Ducati, fue adquirida por Volkswagen AG, más concretamente por una de sus empresas, Audi. Lo mejor de esta compra es que ambas partes han salido muy reforzadas, Ducati fortalece su posición con un respaldo financiero y tecnológico al más alto nivel y Audi se posiciona en el mundo del motociclismo y compite de tú a tú con un producto ganador, contra su principal rival, BMW.
Y nosotros, para nuestro regocijo, disfrutamos con las mejores Ducati de la historia. No cabe duda que hoy es la marca premium sin discusión en todos los segmentos en los que está presente, por su diseño, por su tecnología, por su enorme calidad y claramente por su fiabilidad. Muchas gracias Audi.
