Con 14 años, descubrí el “Arias-Paz sobre mecánica de motos” en la biblioteca de mi padre, y durante unos años ese libro -editado en 1957- pasó a ser mi libro de cabecera. Me enseñó a descubrir y comprender los secretos de la mecánica y en especial el de los motores de ciclo de dos tiempos que me alucinaron por su sencillez y eficacia.
Mis conocimientos teóricos rápidamente los puse en práctica con mi primera moto, mejor dicho, ciclomotor, mi Derbi Antorcha 49 Supercampeona. A los pocos meses de disfrutarla, se me había quedado muy pequeña en prestaciones y rápidamente me moví por el Rastro madrileño donde había una pequeña y muy conocida tienda de recambios y accesorios. Allí enseguida me vieron como un potencial cliente y me vendieron un conjunto de cilindro, culata y pistón para acoplar a mi Derbi. El asunto era completamente “pirata”, pues el diámetro del cilindro era 8 mm mayor el de serie, que con la misma carrera de 43 mm aumentaba su cilindrada hasta algo más de 70 cc. (71,4 cc exactamente). También me recomendaros un carburador Dell’Orto de 18 mm con cuba separada y cebador y un escape tipo tubarro fabricado en chapa que le iban como anillo al dedo a mi nuevo grupo motor. Además, como el ruido era absolutamente “de competi” le adapté un pequeño “purito silenciador” de una Montesa Cota 74, con unos remaches y unos muelles para poderlo quitar y poner con facilidad, que me quedó muy apañadito.
Mi querido amigo, si no eres muy aficionado a la mecánica no te preocupes, no te quiero dar mucho “la brasa”, pero sí explicarte un poco lo que han significado estos motores y algo de su historia para el mundo de la moto y además te prometo un capitulo apasionante que merecería ser el guion de una película de acción y espionaje.
El motor de dos tiempos ha sido una pieza fundamental en la evolución de las motocicletas, tanto en el mundo de la competición como en las de calle. Desde sus inicios, destacó por su simplicidad mecánica y su excelente relación peso-potencia. Pero, hemos de reconocer que su historia está marcada por el talento de un ingeniero alemán Walter Kaaden, que en la década de 1950 revolucionó la tecnología de este tipo de motores, a pesar de contar con unos medios muy limitados debido a las penurias que padecía la Alemania del Este en la posguerra mundial.
Walter estudió y desarrolló estos motores haciéndolos altamente eficientes y gracias a su talento logró, con cierta facilidad, superar claramente a los motores occidentales de 4T. Sus estudios evolutivos se centraron en dos puntos clave, el escape y la admisión. Para el primero se construyó un osciloscopio con un viejo reloj de cuarzo y trabajó mucho sobre la resonancia de los gases de escape. Con sus estudios y resultados obtenidos, diseñó el primer tubarro, un escape específico para ese ciclo de motor, fabricado en chapa fina, compuesto básicamente de un cono, una panza central y un contra-cono.
Para la admisión necesitaba otro tipo de trabajo para dotar de mayor precisión en la entrada de la mezcla y desarrolló una válvula rotativa para lograr sus objetivos. Los resultados no se hicieron esperar y consiguió una potencia insólita para un monocilíndrico “dos tiempos”, que en términos de potencia específica podía alcanzar sin problemas los 200 CV/litro, una barbaridad en su época. En 1955 la fábrica para la que trabajaba en la Alemania Oriental pasó a llamarse Motorradwerke Zschopau, MZ y su conocimiento permitió que esas motocicletas con motores de 2T dominaran las competiciones en la categoría de 125 cc y 250 cc.
En 1961 ocurre en MZ el suceso que antes te apuntaba, en plena “guerra fría”, Ernst Degner, piloto oficial, hombre de confianza y amigo del ingeniero Kaaden, con el que ha colaborado desde hace años y conocedor de todos sus secretos y avances técnicos, decide desertar y huir a occidente cruzando el Telón de Acero. Tras dos intentos previos, a la tercera se fugó durante el GP de Suecia, en una operación digna de una gran producción de Hollywood. Pero Degner no se fue solo, se llevó consigo toda la información de MZ a la que tenía acceso pleno. Los servicios secretos comunistas le persiguieron, pero logró burlarlos y marchó a Japón para ponerse a salvo y una vez allí se los vendió a Suzuki. Las malas lenguas dicen que ya lo había pactado de antemano con la marca nipona que además fue la que financió los costosos entresijos de la operación de fuga, pero de eso no existen pruebas fehacientes.
A partir de ese momento, la marca nipona comenzó a desarrollar motocicletas de competición con tecnología de vanguardia en un tiempo récord gracias a los conocimientos e información que Degner se llevó de Alemania. En el año 1962 el propio Ernst Degner fue campeón del Mundo con una Suzuki de 2T fabricada en Japón.
La industria nipona fue la gran impulsora de los motores de dos tiempos, en todas las cilindradas, las 500 cc V4 de dos tiempos se convirtieron en la referencia, con motores refrigerados por agua y distintos sistemas de admisión, como la válvula rotativa, las láminas o válvulas de escape variables. Estas motocicletas ofrecían un rendimiento excepcional, alcanzando cifras cercanas a los 200 CV en sus últimas versiones, lo que resultaba en una relación peso-potencia inigualable.
Sin embargo, con la llegada del nuevo milenio, las normativas medioambientales comenzaron a hacer inviable el uso de motores de dos tiempos en la competición de primer nivel. En 2002, MotoGP introdujo las motocicletas de cuatro tiempos con motores de hasta 990 cc, que gradualmente reemplazaron a los humeantes motores de dos tiempos. A pesar de los avances en eficiencia y potencia, los motores de cuatro tiempos nunca lograron igualar la ligereza y agresividad de sus predecesores y para alcanzar cifras similares requerían prácticamente el doble de cilindrada.
En la actualidad, parece que se abre una pequeña ventana con cielo azul para los motores de dos tiempos y podrían resurgir gracias a la investigación y desarrollo de nuevas tecnologías. He leído que Kawasaki, una marca ligada en la historia en este tipo de motores, está explorando una solución para hacer viables nuevamente los motores de dos tiempos. Su apuesta parece ser que pasa por un sistema de inyección directa en la misma cámara de combustión y un compresor en la admisión que no solo alimentaria el motor, sino que también ayudaría a expulsar los gases quemados, con mayor eficiencia y limpieza.
No me atrevo a pronosticar, pero a veces la realidad puede superar la ficción y tal vez el futuro del motor de dos tiempos podría estar más cerca de lo que imaginamos. Puede que sea un sueño, pero… ¿te imaginas una Kawasaki de 500 cc, de tres cilindros dos tiempos, con 170 CV y 150 kg de peso? ¡Yo quiero una, soñar no cuesta dinero!
