La trazada ideal

Ya sabemos cómo entrar, pasar y salir de una curva: ahora tenemos que ver «por dónde» hacerlo. Aprende a elegir las mejores trazadas.

Josep Armengol -
La trazada ideal
La trazada ideal

La semana pasada estuvimos viendo con detalle qué pasa en las tres fases en las que podemos dividir una curva básica: entrada, paso y salida.

Recordarás cómo vimos que, en la entrada, es fundamental acertar en la apreciación de la velocidad que llevamos y cuánto deberemos reducirla para adecuarla a esa curva, frenando y reduciendo marchas al tiempo, y ejerciendo cierta fuerza en el manillar para que la moto se incline y empiece a realizar el giro. Luego vimos que el paso por curva, los momentos de máxima inclinación son también momentos con pocas fuerzas en juego, pues «dejamos a la moto rodar» con apenas la retención del motor, aunque con mucho apoyo en la rueda delantera.

Y por último repasamos cómo, una vez superado el ápice de la curva (el punto más interior de ésta), podemos empezar a acelerar para afrontar el siguiente tramo, restando apoyo a la rueda delantera y estando ya sólo pendientes del agarre de la rueda trasera, con tracción. Y, en ese punto, vimos que el momento más delicado es justamente el del paso por curva sin otros apoyos que el de la rueda delantera, por lo crítico que puede ser si perdemos agarre en ese tren en esos precisos instantes.

Por eso es precisamente el «tramo» en el que interesa pasar menos tiempo: cuanto más atrasemos la entrada y más anticipemos la salida, menos «paso por curva» tendremos y menos riesgo de sufrir una caída por pérdida de apoyo de la rueda delantera. ¿Cómo se consigue eso? Pues eligiendo una trazada apropiada

Decíamos pues que la trazada ideal debe ser la que nos permita retrasar la entrada en la curva y anticipar la salida, para reducir el tiempo que pasamos apoyados sobre el neumático delantero. Esto es algo que ha cambiado respecto a lo que era la práctica habitual hace más de una década, y se debe a la evolución de las motos de carretera en la misma dirección que lo hicieron las de carreras.

Es bien conocido cómo cambió la forma de pilotar las «500»: a medida que éstas se hicieron más potentes exigían utilizar neumáticos traseros más anchos, lo que a su vez las hacía menos ágiles, y al final las motos de calle, no sólo las deportivas sino todas, han evolucionado de similar forma: hay que entrar tarde y girar para acelerar cuanto antes.

Esto, que parece algo «natural» en una moto de carreras como una antigua «500» de Gran Premio, veremos que tiene también su vertiente práctica y segura en carretera. La evolución técnica de las motos de calle ha ido como decíamos pareja a la de las de carreras: hasta hace 20 años, casi todas montaban estrechos neumáticos delante y detrás que rara vez superaban los 110 mm de medida, con perfi les altos, y la regla de oro en ese caso era hacer trazadas suaves, «redondas», de inclinación constante. Podríamos decir que eran trazadas «de bicicleta», con poca variación de velocidad (apenas hay aceleración).

Hoy en día las motos son muy diferentes, llevan neumáticos anchos delante (120 mm es la norma) combinados con ruedas anchísimas detrás (no menos de 160, y hasta 200 mm cuando no más), con perfi les mucho más bajos, y todo esto «pide» trazar con líneas muy diferentes si queremos conseguir el mejor rendimiento (rapidez o/y margen de seguridad).

En realidad las motos de carreras usan exactamente esas medidas, y el estilo de pilotaje que usamos en carretera cada vez se parece más al de los pilotos de MotoGP, de forma que hemos ido pasando de esas trazadas «redondas» clásicas a unas que sacrifi can la velocidad de entrada retrasando el ápice y acelerando antes.

Para estos recorridos nos fuimos a una carretera de curvas y en un tramo que controlamos de medio kilómetro de longitud total, que tiene varias curvas solas cerradas y otras enlazadas, estuvimos haciendo varias pasadas, y cuando el piloto siguió las líneas «buenas» no solo atravesó el tramo con mayor seguridad, lejos del carril contrario y con más margen, es que además pasó notablemente más rápido: dos segundos de media más rápido que cuando intentaba hacer trazadas clásicas con mayor velocidad de entrada y ápices menos atrasados, justo a media curva.

Además de la elección de la trazada lógicamente según el tipo de moto, su geometría de chasis, su peso y, sobre todo, sus neumáticos, defi nirán cómo se portará en curva. De nuestras pruebas de neumáticos sabemos muy bien cuánto depende de ellos si una moto será ágil y nos dejará controlar con precisión y facilidad su inclinación, o si por el contrario irá «sobre raíles» y nos obligará a aplicar una notable fuerza en el manillar para dirigirla o cambiar su orientación. Pequeños cambios en la geometría podrán ayudar a compensar esos efectos, por ejemplo subiendo la parte trasera para ganar agilidad… Lo veremos más adelante

Si practicas esta trazada descubrirás otra ventaja fundamental de las trazadas «modernas» en las que retrasamos mucho el ápice, el momento de entrar: eso nos permite ganar mucha visibilidad sobre todo en zonas estrechas en las que vas descubriendo la carretera (y lo que en ella hay circulando) a medida que vas pasando curvas.

Es algo que puedes ver a diario sobre tu moto, incluso en las esquinas de tu ciudad: si entras ciñéndote enseguida al interior de la curva, pierdes la perspectiva de que gozarías si hubieras esperado en el «exterior» del carril que ocupes, siguiendo lo que es efectivamente una trazada de vértice atrasado.

Ya que estamos con las «miradas», ése es un tema muy importante en la conducción porque normalmente hacia donde miremos será hacia donde vayamos, luego será importante mirar adonde interesa ir. Pero cuidado, porque también debemos saber qué pisamos con nuestras ruedas, y para eso hay que mirar de vez en cuando el terreno que vamos a pisar inmediatamente, sobre todo en ciudad, zonas en obras o carreteras secundarias de montaña, donde es muy fácil que encontremos «trampas».

Una mirada lejana frecuente vendrá bien para «ordenar» la trazada en nuestra cabeza de acuerdo a la parte de la carretera que veamos, mientras unos vistazos rápidos por delante de la rueda anterior nos permitirá evitar esas trampas de la carretera.

Acostúmbrate a mirar hacia un ápice atrasado al entrar en cada curva, aguantando la trazada por el exterior de la curva hasta el último momento: ganarás en rapidez y seguridad. Si cuando estamos pilotando a ritmo rápido nos equivocamos al estimar cuál debía ser nuestra línea o simplemente entramos en una curva a demasiada velocidad, la mirada será una herramienta necesaria para salir del problema: el mirar hacia donde queremos ir nos ayudará a actuar sobre la moto para que así sea.

Atento: deberemos mirar hacia el ápice, para pasar por la trazada correcta, y no a la cuneta, si no queremos acabar allí… Volviendo al tema del «entrenamiento », en los cursillos en circuito solemos indicar el ápice de cada curva con un cono, y eso «educa» la mirada para buscar esos puntos en la entrada de cada curva, lo que a su vez permite desarrollar la capacidad de seguir una trazada correcta.

Intenta hacer eso mismo, sin conos claro, en tus carreteras y lugares favoritos, incluso los habituales: fijar la mirada en el punto que te parece debe ser el ápice de esa trazada, y verás cómo aumenta tu fluidez y también ruedas más seguro.

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