Si por algo se había caracterizado Ducati en las carreras era por su particular forma de afrontarlas. La firma italiana ha logrado múltiples éxitos y un estatus especial en el mundo de la moto. Precisamente por ello, pero junto a sus épicas victorias, también ha tenido que buscar la solución a los callejones sin salida a los que le llevaba su política, que entre otras cosas asociaba serie y competición.
El nombre de Ducati en las carreras está ligado a la distribución desmodrómica, un sistema que Fabio Taglioni incorporó en las motos de competición de la marca en los 50, y del que probablemente nunca podrá desprenderse. La marca Ducati, además de las válvulas accionadas en ambos sentidos por levas y empujadores, poco a poco ha ido forjando una acertada leyenda que asimilaba sus éxitos deportivos a sus motos de calle, y además a la diferencia de éstas con las demás, especialmente las japonesas.
No hay duda que esta política ha sido acertada, la firma italiana tiene junto a la americana Harley-Davidson un estatus diferente a cualquier otra. Ducati ha logrado además más títulos de Superbike que nadie, algo que lo refrenda.
A lo largo de décadas, Ducati ha competido en las categorías que le interesaban y ha conseguido grandes éxitos, pero salvo sus escasos escarceos en los Grandes Premios, siempre ligada a sus motos de serie. Con motos derivadas de las de producción logró victorias que la convirtieron en una leyenda en los 70 como la de Imola en la F750 o el TT de Mike Hailwood, las de F2 de Rutter en los 80 o el rosario de títulos de SBK en los 90.
Sin embargo, al llegar a MotoGP, con un reglamento prácticamente libre, la opción de los italianos no pudo ser otra que hacer una moto distinta a la de serie, en concreto una V4. La Desmosedici, un nombre que unía el sistema de distribución con las 16 válvulas del motor nacía, pero sin dejar de estar ligada a la experiencia de la marca en sus motos comerciales.
Ducati desde un principio quiso seguir ligando su participación en MotoGP con la tecnología aplicada en las motos de serie, y se amparó en su experiencia para crear una moto diferente a cualquier otra. La primera D16 nació con un ángulo entre los cilindros de 90º como sus bicilíndricas, chasis multitubular de acero solo en la parte delantera, un basculante anclado al cárter por la parte posterior, y, por supuesto, distribución desmodrómica en sus cuatro culatas.
El tiempo, y probablemente los reglamentos, no obstante, han ido modificando la Desmosedici para adaptarla a las nuevas épocas con cambios constantes, pero siguiendo siempre un mismo patrón. Pero el concepto se ha radicalizado cada vez más, hasta el punto de convertir la Ducati en una moto excepcional que en 2011 nadie era capaz de pilotar con éxito.
La llegada de Stoner en 2007 coincidió con el cambio de reglamento a 800 cc, y los éxitos del australiano se convirtieron también en una moneda de dos caras. Ducati estaba atada a él debido a sus resultados, pero también obligada a un diseño que iba dejando cadáveres deportivos año tras año. Sin Casey ya no queda nadie capaz de gestionar la Desmosedici, ahora llega el turno de Valentino y Ducati tendrá que deshacerse de sus ligaduras.
Adiós a los motores portantes, adiós a los multitubulares y los cajones de carbono, adiós a la ausencia de chasis trasero, adiós a la V abierta. Eso sí, siempre nos quedará el desmodrómico.
Debuta la Desmosedici, D16 para abreviar. Tras sus éxitos en Superbike la firma italiana intenta acercar lo máximo su MotoGP al concepto «Ducati». Obviamente no puede emplear un V2, pero el resto de los clichés de la firma están presentes: motor V4 de 90º de carrera muy corta con estructura portante y el basculante anclado directamente al cárter, distribución desmodrómica, chasis multitubular de acero anclado a la parte superior del motor y una carrocería enfocada a lograr una gran velocidad máxima.
A lo largo del año, la moto que inmediatamente se confi rmó como la más potente, recibió modificaciones, muchas dirigidas a solventar los problemas de fl ujo de calor con aberturas cada vez mayores en los laterales y con varias evoluciones del chasis. Ya en su primer año Capirossi logró ganar una carrera, la de Montmeló, cuarto al final, con Bayliss sexto y Ducati segunda en el Mundial de marcas.
En Bolonia se cambia la moto profundamente en busca de limar las pequeñas diferencias que les separan de los japoneses. El nuevo motor es más pequeño y potente, pero también más brusco. Las modificaciones afectan a toda la estructura con un nuevo reparto de peso, se traslada el depósito de gasolina más abajo y atrás para ganar airbox, nuevos escapes, nueva aerodinámica, nuevo chasis, nuevo basculante, más salidas de aire caliente.
Muchas modificaciones que no lograron mejorar la versión anterior. Para salir del lío se construyó un nuevo motor que en vez de calado a 360º adoptaba un cierto desfase entre las bancadas para cerrar el encendido. También se modificó el chasis haciendo que la pipa se conectase con la parte posterior, y al final la moto quedó lista de nuevo. Un año de trabajo y experiencia, pero con pobres resultados.
El gran cambio es la llegada de los neumáticos Bridgestone. Con Honda y Yamaha empleando Michelin, Ducati quería un trato más especial en su nueva colaboración con los japoneses. Un riesgo calculado con luces y sombras.
La nueva norma de consumo provocó un intento de implantar un sistema para ahorrar en las frenadas dejando la moto desembragada que no aceptaron los pilotos. Bayliss había sido sustituido por Checa, pero él y Capirossi tuvieron que esperar a final de año para lograr éxitos, con dos victorias en Japón y Malasia para Capirossi, y Checa también en el podio.
Tras la convulsa temporada 2004, en 2005 la Ducati no cambió especialmente en lo mecánico, trabajando sobre todo en la adaptación y el desarrollo de neumáticos.
Sin duda el año que Capirossi estuvo más cerca de lograr un título en la máxima categoría a lo largo de su carrera. Ganó la carrera inaugural de Jerez y seguía líder hasta llegar a Montmeló y chocar en la salida con Gibernau, su compañero de equipo, que había sustituido a Checa.
La colaboración con Bridgestone había sido provechosa, tendencias como los neumáticos cada vez más anchos se imponían en las ya ubicuas llantas de 16,5”. La D16 GP06 era una moto bastante parecida a su antecesora, un modelo desarrollado, pero con una vida acotada.
Capirossi había marcado en Montmeló 345 km/h la temporada anterior durante los entrenamientos, hubo varios problemas con los neumáticos a alta velocidad y las primeras MotoGP de 990 cc iban a ceder su sitio a motos en principio más seguras, las nuevas 800 cc.
La Ducati acabó la primera etapa con una tercera plaza de Capirossi y una sorprendente victoria de Bayliss en Valencia, una carrera que corría invitado gracias a ganar de nuevo el Mundial de SBK
Ducati sorprendió a todos en la primera temporada de 800 cc. La GP07 era de largo la moto más potente del campeonato, y Stoner la tenía por la mano, pero solo él. Ducati aprovechó para reestructurar la D16.
El motor era mucho más pequeño, aunque con sus 90º aún el más voluminoso y volvía a los 360º en su calado después de años de emplear el «Twin Pulse» de encendido cerrado. La estrategia de ir más deprisa en las curvas que sus rivales se complementaba con ir más deprisa también en las rectas, y los Bridgestone eran con sus carcasas duras realmente eficaces en cualquier situación. Aun manteniendo su filosofía de un chasis formado por tres partes, la tubular delante, el motor en medio y el basculante detrás,
Ducati aprovechó el nuevo diseño para dar rigidez a la parte posterior, especialmente silleta y estribos, casi flotantes en las motos de 990 cc. Se creó una estructura puente de carbono detrás para ello, y se resolvieron los problemas. Ducati y Stoner ganaban, pero Ducati se iba a encontrar con un problema, nadie salvo el australiano era capaz de domar la bestia, y su primera víctima fue Capirossi.
La segunda víctima de la Ducati de 800 cc fue Marco Melandri, que acabó tan destrozado como su compatriota. La guerra de los neumáticos se había desatado tras el título de Stoner, y Rossi logró las mismas gomas que el australiano, un anticipo de lo que ocurriría más tarde con la uniformidad de neumáticos.
Ducati, a pesar del título no se estuvo quieta, y aunque el motor se mantenía más o menos inalterado, empezaron a utilizarse chasis diferentes a los multitubulares tradicionales, sustituyendo la parte delantera de acero por un cajón de fibra de carbono que facilitaba la entrada de aire al motor y lograba la adecuada rigidez.
La GP8 fue capaz de lo mejor y de lo peor, de ser la moto que lograba más poles y la segunda en victorias, a colocar a la mayoría de sus integrantes en el pelotón de cola en cada carrera. Melandri no lo soportó y decidió abandonar el equipo sin hacer su segundo año de contrato.
La Ducati ya da miedo a cualquiera que no sea Stoner, y Nicky Hayden se convierte en su nuevo «sparring». El chasis delantero ya es de fibra de carbono en la D16, y en la parte trasera también se comienza jugar con los materiales compuestos en vez de la habitual aleación de duraluminio.
Muchos experimentos y mucho trabajo en la electrónica que sigue sin dar sus frutos. Con Ducati en manos de Stoner, la temporada es realmente extraña, ya que el australiano decide a mitad de temporada retirarse momentáneamente por problemas físicos. Su vuelta resulta demoledora, y con una moto idéntica a la que había dejado logra una segunda plaza y dos victorias.
Del resto es mejor no hablar, y Ducati ya sabe a ciencia cierta que tiene un problema, está atada a Stoner en un callejón de difícil salida. Una parte de la responsabilidad de que la moto fuese cada vez más crítica fueron los neumáticos Bridgestone, ya los mismos para todos, ese año partían de las especificaciones empleadas por Rossi en su Yamaha un año antes, y no con las de Ducati.
La última temporada de Stoner en Ducati es probablemente la peor, quizá una señal del anticipo de la ruptura. Este año además se establece desde un comienzo la regla de la limitación de los motores, seis para todo el año.
La temporada anterior había comenzado la restricción tras el verano, pero entonces era posible emplear en esa media temporada cinco motores. Ducati, como el resto de las marcas, tiene que probar y probar para lograr componentes duraderos.
El trabajo en la aerodinámica, que ha sido una norma general en el pasado llega a incluir detalles como los alerones laterales del carenado en busca de un mejor flujo de gases.
Está claro que el avance de sus rivales ha llevado a la Ducati a su límite, Stoner se cae más que nunca, y como podía esperarse, Hayden sigue luchando infructuosamente con una moto que le sobrepasa.
Todas las alarmas saltaron cuando Stoner abandonó el equipo y otro piloto asumió la responsabilidad de los resultados, en este caso Valentino Rossi.
La D16 ha pasado por una temporada de cambios constantes en su bastidor en busca de un funcionamiento más parecido al de una moto japonesa, pero realmente los resultados no han llegado. Primero se cambió el reparto de pesos, luego se modificó el chasis construyendo un soporte trasero para el amortiguador, que tradicionalmente se anclaba por arriba al basculante, lógicamente con este elemento modificado y de nuevo en aluminio.
El siguiente paso fue cambiar el cajón frontal de fi bra de carbono por uno de aluminio formando una doble viga. Ducati tuvo que modificar los anclajes de los motores y emplear más unidades de las permitidas, con la penalización consiguiente. Realmente todo el año ha sido una preparación para el gran cambio que tiene lugar esta temporada. Nada funcionó realmente y al acabar el año Ducati decidía deshacerse de sus ataduras tecnológicas.
Ducati todavía no ha desvelado su nuevo arma para 2012, pero sí la moto que emplearán los equipos satélites, que con ciertas modificaciones, algunas de calado, serán las del equipo oficial. Independiente de los detalles técnicos particulares, lo importante es el cambio de concepto.
En 2012 los equipos se ven constreñidos por muchas ataduras: el empleo de los mismos neumáticos con pocas especifi caciones para elegir, y un consumo y un número de motores limitado son las más importantes. Ducati necesita una moto que se adapte y que se pueda modificar a lo largo del año.
Esto es muy complicado con la estructura actual porque el motor siendo un elemento estructural no permite que se modifique su posición en el chasis. El equipo necesita poder variar el reparto de pesos, el efecto de la tensión de la cadena, la altura, y en general los principales parámetros del chasis, y la solución es emplear un chasis doble viga tradicional en el que el motor pueda adelantarse y retrasarse o subirse y bajarse, en el que el basculante no esté fijo en una posición del cárter sino sujeto sobre anclajes intercambiables.
Otro detalle importante es que las dimensiones del motor van a cambiar porque el ángulo entre los cilindros se va a reducir, de modo que se pueda adelantar más y se tenga más libertad con la posición de la gasolina. La nueva D16 GP12 va a tener, por supuesto, distribución desmodrómica, pero será una moto mucho más convencional que cualquiera de sus antecesoras.
La tarea de Rossi es lograr desandar el camino y convertir la Desmosedici en una moto apta para todos los públicos, en ello se juega su prestigio y el de la firma de su propio país. Ser o no ser la siguiente víctima de la D16 es para Valentino la cuestión.
