Cuando un título mundial esconde un problema

Ser campeón del mundo es el fin último de cualquier piloto y marca. En el motociclismo de velocidad tenemos, sin contar los de equipos, doce por temporada: seis de pilotos y seis de marcas. Ahora mismo todas las categorías, tanto las de MotoGP como las del WorldSBK, están de vacaciones… pero solamente quedan once títulos por definirse.

El pasado 7 de julio, el francés Jules Cluzel se llevó la victoria en la carrera del Mundial de Supersport disputada en Donington Park, lo que matemáticamente convertía a Yamaha en campeona del mundo de constructores por tercer año consecutivo, algo que ninguna marca lograba desde los ocho que enlazó Honda entre 2003 y 2010.

De esta forma, Yamaha se iba de vacaciones de verano con el título mundial de constructores asegurado. 200 puntos ganados con un pleno de victorias en las ocho carreras disputadas -con Randy Krummenacher, Federico Caricasulo y Jules Cluzel-, unidos a los solo 95 de Kawasaki, convierten la diferencia de 105 puntos en insalvable cuando quedan 100 por repartirse.

Un éxito rotundo de la marca de Iwata que sin embargo revela un problema de fondo en la categoría. Un problema que se viene observando las dos últimas temporadas y que cada vez se hace más patente y preocupante: la falta de competitividad por la victoria entre las diferentes marcas presentes en la categoría.

Que un piloto gane el título de forma matemática cuando se cumplen dos tercios de la temporada puede obedecer a una gran superioridad unida a los fallos de sus rivales. Sin embargo, que lo haga una marca en la clasificación de constructores -donde solo puntúa el mejor de cada marca- nos señala un problema grave: el campeonato se ha convertido en una suerte de copa monomarca donde el resto de motos ejercen de simples convidados de piedra.

Porque si ya de por sí es preocupante que una marca lleve ganando 23 carreras consecutivas (desde el último triunfo de Kenan Sofuoglu con Kawasaki en Portimao 2017); lo es mucho más que la segunda marca no llegue a promediar ni 12 puntos por carrera, lo que equivale a una posición media que está más cerca de la quinta que de la cuarta.

Los datos son demoledores: en ocho carreras, Yamaha lleva ocho victorias, siete dobletes, cuatro tripletes –todos ellos con póquer incluido- y una carrera copando el top 5. Mientras tanto, Kawasaki se ha tenido que conformar con dos terceros puestos y MV Agusta con un segundo y un tercero.

Esto se debe a dos factores: el primero, la superioridad de la Yamaha YZF-R6 sobre sus competidoras. Principalmente a MV Agusta y a Kawasaki, porque la cuarta en discordia –Honda- no puede ni asomarse pese a los ímprobos esfuerzos del estonio Hannes Soomer.

El segundo, a la mayoría de motos que tienen en parrilla y al nivel de las mismas. Hasta tres equipos distintos han llevado a la R6 al podio (Bardahl Evan Bros, GMT94 y Kallio Racing) con el Team Toth quedándose cerca de ser el cuarto; mientras que las esperanzas de Kawasaki se reducen al Puccetti y las de MV Agusta al Reparto Corse.

Muchas veces la sensación es que la MV Agusta F3 podría llegar a mirar de tú a tú a la R6 en algunos circuitos, pero los pilotos de Yamaha son superiores a los de la marca italiana; mientras que con Kawasaki sucede al contrario: el francés Lucas Mahias ha demostrado en temporadas anteriores tener capacidad de sobra para luchar con los Krummenacher, Caricasulo o Cluzel, pero el potencial de la Kawasaki ZX-6R no le acompaña.

Ha llegado el momento de reaccionar, porque otra temporada de monólogo de la R6 solamente contribuiría a empobrecer la imagen de una categoría que durante las últimas temporadas siempre había sido de las más celebradas del motociclismo mundial por la espectacularidad de sus carreras y las opciones a la victoria de varias marcas.

Sin ir más lejos, en las diez carreras anteriores al inicio de la racha de Yamaha, cuatro marcas subieron a lo más alto del podio: Honda, MV Agusta, Yamaha y Kawasaki. Es más, si cogemos la última carrera de 2016 y las cuatro primeras de 2017, vimos ganar a las cuatro marcas en un lapso de cinco carreras. Incluso Triumph se dejaba ver arriba, pero ahora ya ni está en el campeonato. Qué lejos quedan ahora aquellos tiempos.

Otro frío dato: desde que Honda enlazó diez triunfos seguidos en 2010, ninguna marca había vuelto a ganar más de cuatro carreras seguidas, lo que nos da una buena muestra del gran estado de salud del que ha gozado la categoría durante la última década.

Falta por saber cuál puede ser la solución, porque tiene que haberla. Especialmente visto el interés que ha habido durante los últimos años en la categoría reina del WorldSBK por equilibrar las cosas –primero con Jonathan Rea y después con Álvaro Bautista- cuando ninguna marca tuvo una racha tan exagerada, sería conveniente buscar fórmulas para potenciar al resto de marcas para que deje de ser una copa monomarca con invitados.