Al retorno más triunfal del motociclismo de la mano de Mick Doohan, el día más triste de Kevin Schwantz, la melena que conquisto el mundial y el salvaje de Wollongong sumamos hoy una de las grandes historias del mundial de Superbike.
A menudo nos encontramos con muchos interrogantes en la carrera deportiva de un piloto, preguntas sin respuesta porque no se puede volver el tiempo atrás. Carl Fogarty es un piloto, excepcional sin duda, sobre el que pende una gran duda: ¿qué hubiera sido capaz de hacer en los Grandes Premios? Fogarty es el mejor piloto del Mundial de Superbike, es el hombre-récord del campeonato, el que más títulos y más carreras ha ganado en las 21 temporadas disputadas hasta el momento, pero “Foggy” nunca llegó a disputar una temporada completa en 500, y en sus escasas participaciones nunca dispuso de un material acorde a su nivel. Por eso muchos hablaron de él como un pez grande en una charca pequeña.
La tradición familiar fue determinante en la decisión del joven Carl de dedicarse a las carreras. Su padre, George, fue un experimentado piloto que tuvo relativo éxito en las carreras de producción británicas, destacando su segundo puesto en el Jubilee TT de 1977, el cuarto en el Senior TT de 1978, o el quinto en la carrera de F-TT2 de 1982, año en que fue subcampeón del mundo de F-TT2. Carl compartía su pasión infantil por el fútbol (su equipo favorito era el Manchester United) y la devoción por el motociclismo. Siguiendo los pasos de su padre, comenzó en motocross, sin mucho éxito, y en la última temporada en activo de George, 1984, Carl debutó en las carreras de club británicas.
Se sintió inmediatamente atraído por la Isla de Man, donde su padre compitió durante 20 años. Y enseguida el joven Fogarty mostró su carácter ambicioso. A diferencia de su padre, por todos considerado como una persona gentil y agradable, un piloto tranquilo, sin excesivas pretensiones; “Foggy” reveló una forma de ser ambiciosa, a veces irritante. En cierta ocasión, su padre y Neil Tuxworth, que años después sería su jefe de equipo en Honda, terminaron segundo y tercero, respectivamente, en el Southern 100 de la Isla de Man. Ambos se quitaron los cascos sonrientes, satisfechos, pero los 15 años de Carl no podían entender el por qué de tantas sonrisas, si ambos habían perdido: “Cuando corra, saldré a ganar a todos”, afirmó.
Y así de ambicioso ha sido siempre, lo que le ha costado en numerosas ocasiones diversas polémicas por sus comentarios excesivamente agresivos, granjeándose la enemistad de buena parte del “paddock” de SBK. Así son las dos caras de Fogarty: un ángel encantador en la pista, y un deslenguado demonio fuera de ella. Y el hecho de que nunca diera el paso de correr en 500 acrecentaría aún más esa relación amor/odio dentro del mundillo motociclista.
Con 15 años, no entendía porque el segundo y el tercero sonreían si habían perdido.
“Foggy” empezó en serio en la velocidad en el Manx Grand Prix de 1985, corriendo con una Yamaha TZ 250 de segunda mano. Ganó en la categoría Newcomers (debutantes), y fue tercero en 250, y ese año fue subcampeón de las Marlboro Clubmans Series británicas. Al año siguiente, con 20 años, se centró en las competiciones más importantes del Reino Unido en 250: segundo en MotoPrix Series, y tercero en el campeonato británico, siendo undécimo en el GP de Gran Bretaña, en Silverstone, justo por detrás de Niall Mackenzie.
A partir de entonces decidió centrarse en las carreras de producción, iniciando una interesante trayectoria que le llevó a convertirse en uno de los líderes de la joven generación británica. El motociclismo del Reino Unido seguía buscando al heredero de Barry Sheene, y tanto él como Steve Hislop o Phil McCallen, parecían señalados para semejante tarea, pero ninguno de ellos hizo carrera en los Grandes Premios. En 1987 fue subcampeón británico, y al año siguiente decidió probar fortuna en el Mundial de F-TT1, que para entonces ya había salido de la Isla de Man y contaba con un completo calendario de siete carreras: el TT, Assen, Vila Real, Kouvola, Ulster, Pergusa, y Donington. Siempre regular, su victoria en el Ulster Grand Prix, su primera gran victoria internacional, le catapultó hacia el título, ganando frente al mito Joey Dunlop, que hasta entonces había conseguido cinco títulos consecutivos.
Carl Fogarty en su regreso al Mundial F-TT1
En 1989 volvió a concentrarse exclusivamente en el Mundial de F-TT1, y repitió corona, en este caso en dura pugna con Hislop, y disputó cinco carreras en el TT, logrando su primera victoria en la isla, en Production 750. Fue a partir de 1990 cuando Fogarty diversificó su actividad. Afrontó su tercer campeonato de F-1, que esa temporada llegaba a su fin, y volvió a ganar con total autoridad, de nuevo por delante de Dunlop. Además, fue su gran año en el Tourist Trophy: venció en F-1 y en el Senior TT, batiendo a Hislop, su gran rival en la isla. Además, «Foggy» hizo varias carreras de 500 con el equipo de Serge Rosset en sustitución del lesionado Chili, y su mejor logro fue una sexta plaza en Suecia, y corrió sus primeras carreras de SBK, en Jerez y Donington, abonándose a la sexta posición en el circuito británico.
Con la desaparición del Mundial de F-TT1, Fogarty estaba decidido a correr el Mundial de SBK. Su falta de adaptación a las difíciles 500 “dos tiempos” (en 1990 sólo pesaban 115 kg y tenían una potencia en torno a los 160 CV) le desanimó a buscar acomodo en los GG.PP. Siguió corriendo con Honda Britain, de la mano de Tuxworth, aquel viejo rival y amigo de su padre. No fue una temporada brillante; más bien todo lo contrario, porque no logró una sola victoria. Su mejor resultado en SBK fue un cuarto puesto en Suecia, y en el Tourist Trophy se tuvo que conformar con la segunda plaza en la carrera de F-1 y fue tercero en las 8 Horas de Suzuka.
El panorama no era muy alentador de cara a 1992. Las Honda RC30 ya no eran suficientemente competitivas, pero Fogarty seguía teniendo el Mundial de Superbike como principal objetivo. Consiguió hacerse con una Ducati 888 privada, y con limitados recursos se lanzó al Mundial. En la segunda manga de Donington logró su histórica primera victoria en el campeonato, en el que no pasaría de la novena posición final, justo por detrás de Dani Amatriaín. Pero tuvo más motivos de satisfacción. Kawasaki France le contrató para formar equipo con Terry Rymer en el Mundial de Resistencia, y ambos pulverizaron el campeonato, ganando cinco de las seis carreras del campeonato: Le Mans, Spa, Bol d’Or, Phillip Island y Johor. Una caída en Suzuka les apartó de lo que habría sido un año histórico. Nuevamente, Fogarty volvía a ser campeón.
Además, la temporada se salpicaba con pequeñas (pero grandes) satisfacciones: su paso por el Tourist Trophy se saldaba sin victorias, pero establecía un histórico récord de vuelta rápida en la isla que tardaría bastante en batirse. Y a final de año ganó el Gran Premio de Macao.
Carl Fogarty, de la 888 privada a la oficial
Sus méritos no pasaron desapercibidos, y Ducati le ofreció en 1993 una 888 oficial, ocupando el hueco dejado por Raymond Roche, que pasaba a dirigir la escudería. Por primera vez, Fogarty salía del entorno protector y familiar que siempre le había rodeado, y se adentraba en un equipo latino, con otra mentalidad, otro idioma y otras maneras de hacer las cosas. Resultaba curioso ver el contraste entre el agresivo carácter de Fogarty y su imperativa necesidad de tener siempre junto a él a personas de su entorno más íntimo. “Foggy” se vio siempre acompañado por su esposa, Michaela, y en su aventura italiana se trajo consigo a su mecánico de confianza, “Slick” Bass, creando un sólido núcleo protector.
1993 fue su primera campaña como aspirante al título de SBK, pero también fue un año en el que vivió a la sombra de su carácter. Sus conflictos con Scott Russell fueron habituales. Se trataba de una rivalidad que arrancaba de sus enfrentamientos en el Trofeo Transatlántico y que se extendería durante el tiempo en que ambos compartirían pista, hasta culminar en las 200 Millas de Daytona de 1995, cuando Russell ganó tras caerse en la primera vuelta, y Fogarty denunció que el “pace car” salió a pista a ralentizar su ritmo para permitir que Russell pudiera alcanzar al pelotón…
El caso es que en 1993 Fogarty se vio lastrado por las caídas: se cayó en la primera prueba, Brands Hatch, y se lesionó. De nada le valieron encadenar victorias en casi todas las carreras, con cuatro dobles triunfos (Albacete, Anderstorp, Johor y Assen), porque las caídas que sufrió en Sugo, Donington y Estoril terminaron dando el título a Russell. Fogarty fue subcampeón.
Además, por primera vez dispuso de una 500 competitiva: Cagiva le dejó una de sus motos para salir como piloto invitado en Donington, pero cuando tenía el tercer puesto a la vista se quedó sin gasolina y entró en cuarto lugar… Y además ganó el North West 200, su última participación en una carrera en carretera.
En 1994 Ducati lanzó la 916, la última deportiva de Massimo Tamburini para la firma de Bolonia. No sería la única novedad de Ducati: también se estrenaba como director deportivo Virginio Ferrari. Su relación con Fogarty nunca fue fácil, pero mantuvieron un correcto trato profesional. El caso es que a lomos de la 916 “Foggy” vivió momentos dulces. A pesar de la lesión sufrida en Hockenheim, en la segunda carrera, Fogarty controló el campeonato desde mitad de temporada y se hizo con su primer título en SBK. Lo mejor estaba por venir: en 1995 su dominio fue aún mayor, y controló el campeonato desde el inicio. Troy Corser, su mayor rival, quedó a 139 puntos de él. En sólo dos años, Fogarty había logrado 23 victorias y 32 podios en 46 mangas de SBK.
Con la Cagiva 500 pudo ser tercero… pero se quedó sin gasolina y paso cuarto.
Lógicamente se empezó a hablar de él con insistencia en el Mundial de 500. Kenny Roberts buscaba un piloto puntero para su equipo, y la posibilidad de tener a Fogarty en sus filas se hizo muy real. De hecho, “Foggy” estuvo en Cataluña en el último GP de la temporada, y contempló con satisfacción cómo la prensa le dedicaba un inesperado interés: “Esto es mucho más de lo que he conseguido en toda una temporada en Superbike”, reconoció. Quedaban dos carreras de SBK por disputarse y Fogarty se debatía entre seguir en el campeonato o dar el salto a la “charca grande” de los Grandes Premios.
No era fácil tomar una decisión; además de Roberts estaba Ducati, y también surgió un inesperado contendiente: Honda. Tuxworth, el viejo amigo de la familia, estaba al frente del equipo, y conociendo la tensa relación entre Ferrari y Fogarty, Tuxworth influyó decisivamente para que Fogarty se decantara por Honda, donde podría tener esa cobertura familiar tan valorada por él. Además de una importante ficha: su contrato rondaba el medio millón de libras, algo más de 120 millones de pesetas de la época. Fogarty decidió regresar a casa.
Pero las cosas no salieron como él esperaba. Fue peor aún: hasta Aaron Slight, despreciado por Fogarty, que no le veía suficientemente válido como para luchar por un título, terminó por delante de él, y Fogarty se tuvo que conformar con la cuarta plaza final. Su estancia en Honda fue corta. En 1997 regresó a Ducati. Precisamente se produjo una permuta entre Ducati y Honda: Fogarty se hizo con la plaza que ocupaba Kocinski en 1996, y éste pasó a cubrir la baja de “Foggy” en la marca japonesa. El norteamericano batió al británico y se hizo con el título. Un nuevo año de sinsabores para el inglés. Pero Fogarty terminaría con tanta amargura en 1998, pese a que en el inicio de temporada fue casi irreconocible.
Un encendido pique con Chili pareció despertarle, y se mostró constante, aunque sus opciones al título parecían menores que las de Slight o Corser. Sin embargo, la lesión de australiano y problemas de neumáticos del neozelandés en la última carrera permitieron a Fogarty alzarse con su tercera corona. Y en 1999 fue un nuevo paseo militar para el piloto de Blackburn que, nuevamente, establecía un récord en el campeonato con su cuarto campeonato.
Fogarty seguía en racha y tan ambicioso como siempre, pero, inesperadamente, en 2000 llegó el final de su carrera deportiva. Sufrió una caída en la segunda carrera, Phillip Island, lesionándose seriamente un hombro, al chocar con el privado Robert Ulm. Nunca consiguió recuperarse y optó por abandonar las carreras. Su plaza la ocupó Troy Bayliss, que ha terminado convirtiéndose en la otra gran leyenda del Mundial de SBK. Fogarty intentó permanecer vinculado a las carreras, pero no conseguía involucrarse activamente en la competición hasta que en 2002 llegó a sus manos la Petronas, un frustrado proyecto malayo para MotoGP que terminó reconvertido en una moto de SBK. La Petronas compitió sin éxito de 2003 a 2006, y desapareció de las carreras después de que Fogarty fracasara en el intento de conseguir patrocinio.
En 2007 Fogarty anunció que regresaba al Mundial de SBK al frente de MV Agusta, cuyo equipo oficial se estrenaría en 2008. De hecho, Fogarty encabezaba el pelotón de la Marcha de los Campeones, en el centenario del Tourist Trophy, a lomos de una flamante MV Agusta F4, pero aquel proyecto nunca se hizo realidad debido a la crítica situación económica de la marca italiana. Y Fogarty terminó alejándose de la primera línea de acción definitivamente.
