Triumph Tramontana

La Tramontana es una espectacular «concept bike» que demuestra el potencial «off road» de una Triumph Scrambler, tras recibir una profunda metamorfosis.
Santi Ayala Fotos Juan Sanz Colaboran: Felipe y David López Córdoba -
Triumph Tramontana
Triumph Tramontana

Tramontana es el nombre de un viento que significa que atraviesa las montañas (tra-montana). Por eso se ha tomado como alias para esta Triumph con espíritu para cruzar los montes tan rápida como el viento.

Sí, lo sabemos. Estáis mirando y mirando las fotos, antes de comenzar a leer. Y no es para menos porque, ciertamente, hay monturas que colapsan los sentidos y, una de ellas es la que veis. Incunable criatura de la que ya el mes pasado os pusimos en aviso de su existencia con una información previa. Pero ahora, la hemos visto en directo y, además, probado. Se llama Tramontana y todo alrededor de ella resulta embaucador, tanto el saber el cómo, dónde y porqué de su existencia como el de su comportamiento.

 

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Genialidad

Las respuestas a nuestras intrigas nos las han dado sus creadores, los hermanos López Córdoba, David y Felipe. Ambos trabajan como pilotos/ ingenieros de pruebas de chasis del departamento de desarrollo de nuevos productos que Triumph tiene en España, en Tarragona. Vinculados al sector de la carretera –habían corrido en circuitos- practican como aficionados el enduro y el trial –su padre, había competido en los setenta en esta modalidad-.

Felipe nos apunta que «durante el desarrollo de la Triumph Scrambler (presentada en 2006) buscamos compatibilizar un buen rendimiento en asfalto con posibilidad de cierto uso “off road” tranquilo. Entonces vimos que esta moto tenía un gran potencial campero. El motor bicilíndrico ofrece excelente tracción con mucho par y el chasis tiene un carácter intuitivo y divertido para montar en pistas forestales».

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Aquel sentir quedó velado hasta que afrontaron el proceso de desarrollo de la maxi trail Tiger 800 XC (2008 hasta 2010) comprendiendo el verdadero potencial «off road» de motos de gran envergadura si se configuran ex profeso para ello.

«Nuestro fondo –sonríe David- es de asfalto pero en nuestro primer trabajo orientado al campo nos sorprendió el placer de montar con ellas en condiciones y terrenos difíciles. Ya teníamos ganas de hacer algo especial con la Scrambler como una personalización “Café Racer” pues se presta a ello. Pero luego pensamos que había mucha gente que lo hacía y que sería más original, a la que vez un desafío mayor, realizar una metamorfosis a todo terreno, al estilo de las motos de campo que había en los sesenta».

Trabajar para Triumph ha supuesto una ventaja para ellos al poder acceder a una moto y a todo tipo de material. «Tomamos una Scrambler de carburadores del 2006 –hablan al unísonos los hermanos- que se estaban retirando del departamento al llegar motos de inyección. Era una unidad usada en el desarrollo de la Scrambler, con muy pocos kilómetros. Estaba aparcada y esperando a destrucción, como hacemos con todo el material de pruebas. En vez de destruirla pedimos permiso a la marca para nuestro proyecto y nos lo dieron. La moto era una de preproducción, con el número de chasis MG19, de una tirada inicial que se hace de sólo 25 motos. Esto la hace aún más exclusiva».

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Lo primero que hicieron fue desmontarla al completo y dejarla con lo mínimo esencial para que la moto arrancase. «No había prisa ni presión para terminarla. La idea era divertirnos en el proceso y hacerlo de la manera como desarrollamos cualquier moto, aunque no fuese tarea laboral. Cuando empezamos con nuevos modelos a veces ni se asemejan a lo que será la versión definitiva o la correcta. Hacemos puzles con trozos de moto y con ésta ha sido igual. Hemos cogido el tren delantero de un sitio, hemos probado muchas configuraciones de motor, suspensión, llantas, geometrías, ergonomía… Como si fuera una mula de pruebas. Unas cosas han ido en la dirección correcta y otras, no. Al final, tras cuatro años trabajando en nuestros ratos libres, logramos una configuración convincente. Y luego ya nos hemos metido a definirla estéticamente. La hemos desmontado, pintado entera y ha quedado como ahora se ve. Estamos satisfechos de nuestro primer diseño pues, para no ser lo nuestro la estética, la moto llama la atención».

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Retro moderna

La Tramontana se ha puesto a prueba en numerosas configuraciones, pasando de un criterio inicial conservador, tratando de mantener su imagen clásica, pero en busca de rendimiento, para terminar con un estilo más retro moderno. En ella se mezcla el carácter y la esencia de la Scrambler y las Triumph de los sesenta con el alto rendimiento que ofrecen componentes del siglo XXI como la suspensión Öhlins, componentes de aluminio… Durante su desarrollo, la Tramontana ha perdido ¡39 kilos!, eliminando todo lo que no resultaba necesario para «off road» y montando componentes más ligeros, dentro de una lógica de coste y disponibilidad.

El mayor esfuerzo de la metamorfosis se ha centrado en la parte ciclo, pues «de motor sabíamos que estaba sobrada. Es muy fácil sacarle prestaciones a este propulsor de 865 c.c. De serie rinde 65 CV pero se pueden conseguir hasta 100. Sin embargo, para el uso de esta moto necesitamos justo lo contrario. Lo que hemos buscado es sacrificar arriba haciendo unas toberas de admisión más largas que aportan más par y una aceleración más rápida desde bajas vueltas. Hemos eliminado el “air box” de serie y hemos puesto filtros de espuma individuales para cada toma que, además, son mejores para el campo si se mojasen. El reglaje de carburación se ha cambiado para ganar bajo y medio régimen. Además hemos incorporado un colector artesanal de escape 2 en 1, hecho con piezas de otros escapes, junto a un imponente silencioso Arrow, en acero inoxidable pulido, también adaptado.

El colector queda recubierto con malla térmica para evitar que se queme el piloto, además de que aporta una imagen “vintage”. Para el desarrollo empezamos con 19 X 44 pero al final hemos optado por un 17 X 50, pues queríamos respuesta contundente al primer golpe. Entre el desarrollo corto y el cambio de respuesta del motor tenemos mucha rapidez de salida aunque luego se quede la entrega de potencia plana arriba. Por eso en carretera apenas llega a 100 km/h. hora y, muy revolucionada. Pero está pensada para correr en pistas no en asfalto».

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La instalación eléctrica se ha simplificado al máximo y modificado incorporando una batería de litio, alojada en una caja de aluminio «hand made». En alguna configuración inicial hasta eliminaron el faro «pero quedaba desequilibrado –puntualiza Felipe- su aspecto de moto de los sesenta pues entonces corrían con foco. Sin él resultaba extraño, faltaba algo. Por eso lo hemos puesto y, además, para poder rodar por carretera».

Definir las geometrías de la Tramontana y el esquema de la suspensión les ha llevado «sudor y lágrimas», pero, como es su especialidad, lo han disfrutado.

Para mantener el look clásico de la Scrambler primero montaron una horquilla convencional pero comprobaron que con ella no resultaba posible disponer del recorrido necesario para campo ni era fácil conseguir material de puesta a punto. Así que hubo un rápido cambio de rumbo para incorporar la moderna horquilla invertida de la Tiger 800, que tiene un recorrido de 220 mm. (120 en la Scrambler).

Eso sí, totalmente modificada internamente con material Öhlins «un trabajo arduo –valora David- porque el kit Öhlins estaba desarrollado para la Tiger 800 más pesada y con una distribución de peso muy distinta. No había manera de que fuera bien porque los suecos lo habían enfocado a la carretera. Tenemos muy buena relación con ellos y en nuestro departamento de test hay stock de todo tipo de piezas de Öhlins. Así que hemos ido combinando muelles, aceites e hidráulicos hasta encontrar la solución idónea de tacto y solidez para los 180 kilos que, aun aligerada, pesa en vacío la moto».

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El cambio de comportamiento verdaderamente importante vino al modificar el tren trasero, tanto montando amortiguadores Öhlins como incorporando otros anclajes para ellos que les aportó el mayor recorrido de suspensión que andaban buscando. Unas piezas, artesanales, que permiten reglajes al tener dos posiciones de montaje e incluso poder subirlas o bajarlas sobre la barra de anclaje para buscar una geometría más progresiva y con más recorrido.

Aunque encontraron un límite cuando empezaron a tener problemas con la tensión de la cadena –han tenido que incorporar un tensor dinámico de diseño propio-. Con todo se ha pasado de los 106 mm de recorrido de la Scrambler a los 180 mm de la Tramontana. «Si hubiéramos podido habríamos metido más recorrido porque ello permite ir todavía más blandito y tener una sensación de mejor absorción. Así ha quedado una medida razonable para ir a un ritmo bastante rápido. Aunque limitaciones tiene y, desde luego, si saltamos muy fuerte, se hacen topes. Son 180 mm. frente a los 300 que tiene una enduro convencional».

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Entendéis que, al no haber amortiguadores específicos para esta moto, también se han desarrollado reglajes apropiados: «para compensar este comportamiento más progresivo –explica Felipe- necesitamos más muelle, más “damping”. En cuanto a los “settings”, los dejamos al mínimo de compresión pero aun así ya tiene más compresión que un amortiguador convencional y para saltar cerramos compresión, que algo más mantiene».

La geometría del bastidor ha cambiado bastante pasando de un «offset» de 28º a 26,1, con el avance cifrado en 111 mm., en aras de una mayor manejabilidad y renunciando a estabilidad. Que la moto inspire confianza, equilibrio de agarre entre el tren delantero y el trasero, que haga fácil y predecible el guiado derrapando con la rueda trasera. El reparto de peso queda con un 48,5% delante y el 51.5%, atrás. Además, la Tramontana es un poco más larga entre ejes (1.510 mm.) que la Scrambler: «valoramos hacer un basculante más largo pero no lo necesita desde el punto de vista de tracción porque tiene un empuje muy noble este motor que permite derrapar de forma fácil».

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El puesto de mando y la ergonomía hubo que cambiarla porque al haber levantado toda la moto se quedaba el piloto alto. Por eso se han bajado las estriberas acoplando unos soportes de aluminio –modificados porque no entraban bien- que Triumph vende como accesorio para las Tiger. También el manillar -de aluminio, en vez de acero de la Scrambler- proviene de la Tiger XC, incluyendo las tijas de aluminio, modificadas para acoplarlas en la pipa de la Tramontana. El manillar se ha recolocado para que ocupe una posición más equilibrada para ir de pie en campo.

En los frenos, delante se ha montado doble disco «porque –aclaran los López- montando la horquilla de la Tiger, que tiene dos discos, al dejarla con uno solo, quedaba medio vacía. Detrás esta moto va sobrada de freno, así que lo hemos mantenido».

Los últimos cambios son detalles de trascendencia para acabar una obra de arte como ésta. Por un lado está el sillín, de producción totalmente artesanal, base, cojín y funda –de piel italiana de cordero, en marrón, con el logo Triumph tallado a mano-.

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El guardabarros trasero procede de Italia, si bien se ha cortado y adaptado a la forma del chasis para completar el look de moto campera retro. La marca alemana de accesorios LSL aporta alguna de las piezas especiales: bridas de sujeción y protector del faro, protector del piñón de ataque y protección de la bomba de freno trasero.

Antes de subirnos a la joya y probarla le preguntamos a los López Córdoba «brothers» si la obra estaba terminada, a lo que nos respondieron: «algo así no se acaba nunca, puedes hacer mil cosas y tenemos más ideas. Pero hay que pasar página para dedicar nuestro tiempo a otras creatividades. Ahora toca disfrutarla haciendo alguna travesía larga por Pirineos o algo así. Porque sí teníamos claro que no es para un museo. Está para rodar con ella y divertirse».

Sabed que no habrá réplicas, pues «ése no era el fin. Hay quien se dedica a ello y lo hace de manera rentable, pero no es nuestra situación. Un noruego nos ha pedido una y un alto cargo del departamento de ventas de Triumph nos ha preguntado que en cuánto tiempo haríamos cincuenta Tramontana, que las tenía vendidas». Una pena porque nosotros también queremos una y, encima, lo decimos con conocimiento de causa tras haber rodado con ella.

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Dragster

Una charla tan intensa, rica en datos y apasionada con sus creadores, con la criatura allí presente, nos había dejado con un deseo irrefrenable de montarla. Aunque, algo apaciguado por la intención de no dañar, ni siquiera arañar, una pieza tan exclusiva. Pero nos lo dejaron bien claro: «está para montar. Si se rompe, se arregla o se rehace».

El silencio del valle tarraconense donde realizamos el test se inundó rápido con la melodía grave y tan peculiar de este motor. ¡Uah! Una música tan maravillosa que hasta la grabamos en el móvil para oírla después. Metros iniciales y pronto apreciamos que se trata de un juguete de alto voltaje. Podríamos decir lo contrario pero el trabajo realizado resulta impactante y plausible. El período de adaptación es mínimo, a lo que ayuda la respuesta del motor, un panzer que tiene una solidez que aporta grandes aceleraciones pero que, a su vez, se llega a sentir hasta dulce. Admite la Triumph una conducción como si llevásemos cambio automático casi siempre en una misma marcha, segunda o tercera, controlando con el gas el empuje, aprovechando su tracción y patada a bajo régimen para devorar rectas e hilar curvas.

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Sabiendo que no es una enduro, adaptando nuestra mentalidad a que tampoco es una trail al uso y, teniendo claro que tiene sus limitaciones, nos encontramos rodando con plena satisfacción. Un detalle, por ponerle una crítica, el que no se pueda arrancar con marcha engranada, sólo en punto muerto -en la remodelación de la instalación eléctrica, se quitó el sensor del embrague de seguridad que lleva de serie-.

De la parte ciclo nos quedamos con la respuesta de la suspensión por su tacto y capacidad para aguantar casi doscientos kilos en marcha. Sí que modificamos los reglajes de compresión, a más duros, pues con la configuración inicial, en saltos bruscos, parecía que llegábamos al tope de recorrido. La frenada es perfecta en todos los sentidos, a lo que además ayuda la notable retención del motor.

En zona de pista, ancha, de ritmo medio, con alguna recta, la Tramontana hace honor a su nombre y va rauda como el viento. Hasta permite ir jugando, aprovechando las inercias para llegar a las curvas y realizar rápidos cambios de dirección. Una traga pistas y, devora ruedas traseras, muy divertida, con la que se va rápido.

La posición de conducción, frente a la de serie, gana enteros por el manillar y las estriberas, aunque el colector de escape sigue quedando, como en la Scrambler, expuesto al roce con el muslo derecho. Sentados, el sillín es muy cómodo aunque si nos ponemos delante nos falta algo de apoyo pues no es recto en esa zona sino curvado.

Como niños en una feria que no quieren bajarse nunca de las atracciones. Así nos tuvieron que bajar de la Tramontana, viento fresco que sopla con fuerza.

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