La relativa disponibilidad de medios con que cuenta el piloto vasco le ha permitido partir de la solvente base que supone el KTM XC, y prepararla, adecuándola a sus gustos y necesidades. KTM ha ayudado mucho en dos aspectos: el XC está diseñado para competir, lo que simplifica la personalización; además, a través de su propia división de accesorios, la marca austriaca provee de muy buen material a precio competitivo y, además, expresamente pensado para el XC, por lo que en muchos aspectos la elección de este material es la mejor opción.
MOTOR
El sistema de admisión de aire es uno de los puntos en los que se ha aprovechado que el KTM está hecho directamente para competir. El filtro de aire está diseñado para soportar un uso en competición no sólo por el material empleado, sino también por su ubicación: está situado en un punto alto, por lo que difícilmente pueden afectarle agentes como el agua o el barro. Por eso no se ha cambiado. Prácticamente lo mismo puede decirse de la alimentación: se mantiene el carburador original, en el que únicamente se han cambiado chiclés para adecuar el paso de gasolina a las necesidades del nuevo pistón.
Para ganar potencia pero sobre todo par, se ha reemplazado el pistón original por uno con mayor diámetro, lo que eleva la cilindrada hasta los 532,1 cc. reales. KTM suministra el kit de conversión, lo que garantiza la fiabilidad de la nueva dotación. Sin duda, los austriacos han verificado también el rendimiento de dicho kit, a juzgar por la abundancia pero, principalmente, la consistencia en las entregas de potencia y par verificadas en nuestro Centro Técnico. Sin duda, Óscar Romero disfruta en todo momento de un empuje extra a todo régimen, particularmente en bajos y medios, que aporta decisivamente eficacia y seguridad en la conducción del quad. El extraordinario rendimiento del nuevo grupo termodinámico ha hecho prácticamente innecesario hacer nada más en el motor, salvo reducir la compresión y sustituir el escape original por un kit completo Akrapovic (colector y silenciador). Sí se ha aprovechado para ganar capacidad para subir de vueltas mediante un árbol de levas con mayor cruce (de KTM Powerparts); se han mecanizado con detalle los conductos de la culata para conseguir un flujo de gases lo más carente posible de turbulencias. Ni siquiera ha sido necesario sustituir el encendido electrónico digital de origen; el de serie funciona tan bien como para lograr una eficaz gestión del motor: se obtienen casi 64 CV a la rueda, 5,5 kgm. de par y, sobre todo, la mencionada consistencia en la entrega de ambos parámetros. Sin duda, KTM ha diseñado su CDI original para que no sea necesario reemplazarlo ni para extraer del motor el máximo potencial. Tampoco ha hecho falta tratar de aligerar el sistema eléctrico, porque de eso se ha encargado la propia KTM.
También el embrague completo original debe estar diseñado para soportar las superiores exigencias del «pistón gordo», porque no se ha cambiado nada en absoluto en él, y, pese a las carreras cubiertas por Óscar Romero, el embrague está aguantando perfectamente. Entre la mayor potencia y que se le usa en raids, se ha alargado la relación final de la transmisión secundaria; ha llegado a montarse un desarrollo que posibilita 155 km/h. (muchísima velocidad para ir por caminos).
Para pruebas como la Baja España, en la que se necesita de mayor autonomía de lo habitual, Chilly Racing ha fabricado un depósito especial, de 21,5 l., y de aluminio y con bomba de gasolina para garantizar un regular suministro al carburador.
PARTE CICLO
Otro apartado en el que la preparación se restringe por estar adaptada a la competición. El chasis, por ejemplo, no requiere ni refuerzos, aunque también es cierto que esta unidad se emplea preferentemente en raids, y en esta modalidad no se somete a tanto esfuerzo al chasis como en quadcross. Parece que en KTM han optado por lograr resistencia mediante la flexibilidad antes que mediante una extrema rigidez, porque Óscar Romero nota apreciables torsiones en momentos de particular exigencia al quad.
Trapecios Chilly Racing, de acero, y desarrollados según los requerimientos del piloto. Son una pulgada más anchos que los de serie, y permiten montar amortiguadores un centímetro y medio más largos que los originales. Se siguen montando los Öhlins con que viene el quad de serie, unidades con calidad más que suficiente para un uso en competición; sí se les ha modificado por Nani Racing para que tengan un comportamiento más suave (así lo prefiere Óscar Romero para correr por caminos). Son, por supuesto, multirregulables en muelle (precarga, con sistema de progresividad variable) y en hidráulico -a compresión (en alta y baja velocidades) y extensión-. Siguiendo con el tren delantero, no ha sido necesario ni cambiar la barra de la dirección, debido a su gran solidez y anchura; tiene, incluso, avance variable y es de aluminio.
Las altas velocidades que se alcanzan por caminos con este quad han aconsejado reemplazar el basculante original por un Chilly Racing, de acero y tres centímetros más largo; está siendo desarrollado en función de los requerimientos del piloto. Carece de bieletas, y el estudiado diseño de la estructura ha posibilitado que incluso sea medio kilo más ligero que el de origen. Su geometría consigue aunar una mayor estabilidad a altas velocidades con las reacciones previsibles que ya caracterizaban a la parte ciclo original; además, el tren delantero del quad ya no se levanta tanto en curvas, con lo que se dispone de dirección en situaciones en las que antes no había por estar las ruedas delanteras en el aire. Monoamortiguador trasero Öhlins original, con sistema PDS que aporta un tarado más suave en las irregularidades menos abruptas, y en las más acusadas provoca el funcionamiento de un segundo pistón, que implica un endurecimiento acusado de dicho tarado. Se ha modificado el hidráulico, también por Nani Racing, para que el comportamiento general del monoamortiguador sea más suave. En ocasiones incluso se cambia el muelle por uno con menor resistencia. La anchura del eje trasero Excalibur (macizo) es 5 cm. menor que delante (justo la anchura que se gana delante con los nuevos trapecios) para facilitar que el quad tome las curvas con agilidad. La estabilidad en rectas y curvas está tan lograda que no hace falta montar ni amortiguador de dirección.
A pesar de las altas velocidades que alcanza esta preparación no ha sido necesario modificar los frenos. Delante ya equipa de serie nada menos que sendas pinzas de doble pistón opuesto y discos flotantes; detrás, pinza flotante de doble pistón paralelo. El sistema garantiza potencia, progresividad y tacto incluso bajo el agua, el barro o el polvo. Llantas Douglas Wheel en su versión más resistente para prevenir en lo posible los llantazos a alta velocidad, cuyos efectos suelen ser bastante acusados. Están calzadas con neumáticos Maxxis, que en su interior llevan Tyre Balls (permiten seguir en caso de pinchazo).
La ergonomía original está tan conseguida que Óscar Romero no ha necesitado ni cambiar el manillar: le gustan el ProTaper (diámetro variable; no hay barra de refuerzo) con que el quad viene de serie y el asiento original.
La competitividad del quad queda patente con los excelentes resultados que el piloto vasco está obteniendo, basados en varios pilares: la calidad de diseño y construcción del quad, la eficacia de las piezas de la industria auxiliar, el eficaz grado de adecuación del quad a las necesidades de Óscar Romero y, por supuesto, la valía de éste como piloto.
