Las Suzuki han estado delante en algunas ocasiones, e incluso Chris Vermuelen estuvo a punto de ganar en una pista tan complicada como Laguna Seca –tenía dos segundos de ventaja en la novena vuelta… y lideró con autoridad hasta media carrera–, pero está claro que en MotoGP, este año en el que ganar o perder se ha diferenciado sólo en décimas de segundo, lo más importante es disponer en el momento justo de la perfecta combinación de moto, neumáticos y piloto. Ni siquiera Valentino ha podido suplir con su talento las ocasiones en que la Yamaha no estaba al cien por 100, y basta comprobar como una simple caída por ir forzado le costó un título precisamente en Valencia.
La Suzuki es ahora una excelente moto, realmente equilibrada en cuanto al chasis, y si el año pasado –salvo bajo la lluvia– nunca la hubiera escogido para disputar una carrera de MotoGP, en 2006 la distancia con las mejores se ha reducido mucho. Sobretodo en el apartado motor, cuyos altos son ahora mucho más contundentes. Repasando las velocidades punta en Valencia, la temporada pasada los 301 km/h en punta de la GSV-R de Hopkins concedieron nada menos que 12 km/h frente a la Ducati de Loris Capirossi. En 2006, «Hopper» marcó una máxima de 310 km/h a final de recta de Cheste, sólo 5 km/h menos que la mejor Honda RCV… El equipo liderado por Paul Denning ha mejorado bastante la gestión técnica en comparación con la era de Garry Taylor, y ha eliminado lo que a los pilotos les parecía un exceso de electrónica.
El control del freno motor también ha funcionado mucho mejor, al igual que el de tracción. Pero mi primera impresión tras dar cuatro vueltas en el Circuito Ricardo Tormo es que la GSV-R ha mejorado considerablemente la potencia de su motor. El año pasado me gustó mucho su chasis, pero a partir de 10.000 rpm el V4 no empujaba con tanta contundencia como las otras. La Suzuki actual, en cambio, empuja arriba, en las últimas 2.000 rpm, igual que las otras, e incluso has de ir cortando gas y cambiar bajo de vueltas para que no entre inevitablemente el control de los caballitos. En Hamamatsu han encontrado caballos en la zona alta, y en la estirada arriba, porque aunque abajo antes ya iba bien, con un tacto muy V4, progresivo y elástico, era también un poco o «todo o nada» partiendo de la zona buena, y para conseguir potencia se «desencajaba». Ahora el motor tiene ya todo el par abajo que necesitas, aunque su mejor zona es, como es debido, a partir de medios-altos.
El abrir y cerrar es correcto, y tiene asimismo una buena aceleración y recuperación. De todas maneras, aún no resulta perfecta. A pesar de la electrónica, independientemente de que los escapes dejan escapar un ruido más potente que en las demás, la respuesta de su motor resulta en algunas circunstancias ligeramente más áspero que el de una Honda o Yamaha, y menos suave. Quizás ello haga que cuando ya todo no está perfecto, cuando la mecánica se reblandece con el paso de las vueltas, y cuando no tienes ya todo en su debido punto, sobre todo los neumáticos, puedas ir perdiendo centésimas en el paso por curva. El carácter es levemente más agrio, de modo que si bien el piloto puede ir con la Suzuki igual de rápido, deberá estar siempre más concentrado, al cien por 100, cuidando que la conducción sea más pulcra, y tal vez disponiendo de menor margen no sólo de error, sino de maniobra alrededor del límite que en otras MotoGP.
Mejorando
Chasis
Técnica
Felino
