En el año 2005, que también será recordado
como el de la gran expansión del
mercado español del quad, Suzuki saldó
una deuda con la industria que había creado en
1983, presentando el King Quad 700 EFi como
su primer ATV de gran cilindrada y desarrollo
propio. La marca japonesa ya había renovado
por entonces sus deportivos de 250 y 400
cc. gracias a las mecánicas de cuatro tiempos,
y también comercializaba un ATV 4x4 de 700
cc. aproximados, pero aquel Twin Peaks 700 de
2004 era producido originalmente por Kawasaki
como clónico de su propio KVF 700, en lo que
fue un efímero y singular acuerdo de intercambio
de tecnología entre fabricantes japoneses a
principios de esta misma década.
Sin embargo, el King Quad 700 EFi era en
2005 un ATV de diseño completamente nuevo,
que, como los deportivos de la firma, también
había sido desarrollado expresamente para superar
en diseño, tecnología, prestaciones y ergonomía
a las alternativas existentes. De esta forma, si el deportivo LT-Z 400 tomó
como referente al Honda TRX 400 EX, para desarrollar
el King Quad 700 Suzuki se centró en
el exitoso Yamaha Grizzly 660, que en la época
dominaba con autoridad la escena comercial
de los grandes ATV. También se recuperó la exclusiva
denominación sólo utilizada en el King
Quad 300 de 1991, y como aquél, este nuevo
700 era el único ATV de la marca con suspensión
trasera independiente.
¿CAMBIAR LO BUENO?
A la idea de innovación para la evolución se
contrapone en la práctica una expresión anglosajona
que sugiere no cambiar lo que funciona
bien, y ésta última parece haber sido tendencia
en Suzuki en 2008 para la primera evolución
técnica de lo que ha resultado el King Quad 750
EFi. El King Quad 700 fue el primer ATV del mercado
alimentado por inyección electrónica, y el
de mayor cilindrada en configuración monocilíndrica.
La suspensión era independiente,
la transmisión permitía
bloquear el diferencial delantero;
su instrumentación ofrecía en su equipamiento el alumbrado de marcha
atrás. Y todo esto a un precio sensiblemente
más bajo que las opciones de gran cilindrada
de Can-Am, Polaris u Honda, y con un perfil casi
idéntico al del superventas de Yamaha. El éxito
del King Quad 700 fue inmediato y, antes de
que el importador oficial de la firma en España
se decidiese a comercializarlo, ya rodaban un
buen número de ellos por nuestros caminos y
pistas de montaña. Pero sólo unos meses después
se comercializaría oficialmente, lo que
supuso un inmediato salto al primer lugar de la
lista de los ATV más vendidos.
¿Para qué cambiar profundamente un producto
tan avanzado y exitoso? Pues aunque
la industria empuja fuerte, con mayores prestaciones
y tecnología más avanzada, no parece
ésta una filosofía demasiado desencaminada
cuando posees un producto de semejante
calidad. Ciertamente, la tardía llegada del King
Quad 750 al mercado español permitió
que fuera presentada en Estados Unidos simultáneamente
la siguiente versión de este mismo
modelo, del que sólo se diferencia en la
aparición de una nueva opción de gama con
sistema de dirección asistida, y de dos versiones
limitadas, caracterizadas por sendas decoraciones
específicas.
AL DETALLE
Como hemos adelantado, los cambios introducidos
en el nuevo King Quad se limitan
a un mero aumento de cilindrada. Ésta era de
695 cc. y queda ahora fijada en 722 cc., debido
al aumento del diámetro del pistón de 102
a 104 milímetros, y sin variar la carrera de
éste, que se mantiene en 85 mm. El resto del
vehículo permanece invariado y, acumulando
la experiencia de haber probado y comparado
cada nueva versión de este modelo, hemos
encontrado un ATV muy similar a lo que
esperábamos de él antes de llegar a nuestras
manos.
Comenzando por ergonomía y posición de
conducción, el primero es un apartado especialmente
estudiado, y prueba de ello es la
ubicación de cada mando y control, o la disposición
de las guanteras. Sobre el segundo,
como buen ATV de gran cilindrada, las distancias
son generosas para una plena ubicación
y movilidad del conductor, a la vez que
la anchura del falso depósito queda contenida
por la configuración monocilíndrica del motor.
Esto, por supuesto, visto desde una perspectiva
monoplaza, ya que el King Quad de 700 cc. estuvo disponible
en el mercado español en una improvisada
homologación biplaza. Para ello se sumaban un respaldo trasero y las correspondientes
asideras para el eventual acompañante. De momento, no sabemos si ésta será una
opción con el nuevo modelo pero, aunque reconocemos
sus beneficios administrativos y
prácticos, para nosotros es clara la idoneidad
de su original concepción monoplaza, antes
que hacer pasar estrecheces a nuestro posible
acompañante en una posición que dista
mucho de la que disfrutas en un ATV específicamente
desarrollado para dos ocupantes. Dicho
esto, que cada uno haga lo que crea le es
más conveniente.
En la práctica, las diferencias entre el anterior
King Quad 700 y este nuevo 750 se centran
en una mayor entrega de potencia a bajo y
medio régimen derivada del aumento de cilindrada.
Podemos asegurar que, salvo este
apartado, que tampoco desborda la capacidad
de una sólida e invariada parte ciclo,
nada diferencia a uno de otro. Bueno: el 750 no está disponible en el tradicional color amarillo del 700, opción cromática que
ha sido sustituida por un igualmente vistoso
color rojo. Sin embargo, en la vida real los beneficios
de la mejora motriz se disfrutan durante mucho
más tiempo del que empleas en detallarlos
de forma teórica. Las arrancadas resultan
más vigorosas que en el 700, aunque no sea con
la misma agilidad que los ATV de motorización
bicilíndrica de Can-Am, Kawasaki y Polaris. Las
recuperaciones también son más consistentes
y, en cuestión de velocidad máxima, las cifras
obtenidas resultan bastante similares entre
uno y otro.
La parte ciclo no incluye cambios demasiado
a la vista, manteniendo un bastidor de
amplias dimensiones, complementado con
suspensiones de geometría independiente en
ambos trenes. Sin embargo, una asignatura
pendiente, a nuestro entender, está en el básico
y poco resolutivo conjunto de amortiguadores.
Los cuatro son regulables únicamente
en la precarga de los muelles, pero es en el
suave y mullido tarado original de éstos donde
encontramos uno de sus pocos beneficios
reales: la comodidad de marcha que ello supone. Sin embargo, a ritmos de marcha mayores,
unas suspensiones de más sólido tarado
serían, desde luego, más que bienvenidas. Por último, los frenos se mantienen sin cambio
alguno. Así, los discos delanteros y el sistema
de multidisco sellado en el tren trasero
(un diseño que originalmente concibió Kawasaki y compartió con Suzuki) ofrecen un buen
rendimiento, aunque su tacto resulta ciertamente
esponjoso, y sospechamos que su respuesta
y efectividad mejorarían sensiblemente
con el uso en la unidad de pruebas que estrenamos.
CONCLUSIONES
Puede que los cambios introducidos por
Suzuki en el King Quad 750 no resulten lo espectaculares
a la vista que algunos podrían
esperar, pero no es menos cierto que se trata
de una línea estética plenamente vigente
que, además, está respaldada por un constante
éxito comercial desde su lanzamiento.
La llegada del 750 coincide con un bajo momento
en lo que a ventas se refiere, por lo que
estamos seguros de que esta circunstancia
será un escollo en esta nueva etapa. Sin embargo,
sí estamos seguros de que continuará
la senda de éxito de su predecesor (aunque
sólo sea de forma proporcional) por la excelente
alternativa que supone este conjunto,
que reúne diseño, prestaciones, equipamiento
y precio frente a los de su mismo perfil, y
más aún lo último si miras lo que cuestan los grandes bicilidríncos
de los fabricantes norteamericanos
y canadienses.
Suzuki King Quad 750 AXi
La más reciente versión del más poderoso ATV de Suzuki. Suzuki, tradicionalmente, ha optado por grandes monocilíndricos para sus más poderosos vehículos de campo, sean motos o quads. Mantiene la teandencia con este novedoso y realmente funcional modelo.
