A pesar de que el circuito está bastante sucio a esta hora de la mañana debido a las labores de desmontaje del GP de Valencia, me han bastado dos vueltas para darme cuenta de que la Ducati ha mejorado mucho tras esta temporada de desarrollo en manos de Loris y Sete.
Y que la doble victoria de Troy y Loris no es una casualidad. Ya el año pasado pensaba que la GP-5 sería una moto más indomable y superpotente de lo que era en realidad… pero ahora me ha sorprendido de nuevo y todavía más su facilidad, su ductilidad. De entrada, aunque Loris va lógicamente sentado más adelante, lo que coloca las estriberas también más adelantadas y elevadas, y los manillares más cerrados; yo probé la moto de Troy, que te sitúa en una posición muy similar a la del año pasado.
Quedas más dentro y más abajo, más «en la moto» que en la Yamaha, por ejemplo, porque la M1 está más hecha a la medida del larguirucho Valentino. Hay otras diferencias: el puesto de conducción es más de prototipo, menos estándard japonés, parecido al de una moto de calle como es en las RCV y M1. Ante mí tengo unos cuantos botones y pulsadores, el del control de tracción, el del «cambio automático» –permite desconectarlo en caso de que se averíe–, y otros sin un uso concreto.
Entre ellos, en el puño izquierdo, el que permite al piloto escoger entre los distintos mapas disponibles: la moto sale a pista con el «B», aunque se supone que en las dos vueltas reales de este test, además de acostumbrarme a la moto, al estado del circuito, a reencontrar en mi mente el manual de usos de una moto de carreras de MotoGP, y de almacenar todas estas impresiones en el disco duro, debo además ir probando los distintos mapas. Afortunadamente, este año el embrague está bien, mejor que el de la pasada temporada, que se encontraba bastante cansado tras la carrera –y tras algunas «imitaciones de arrancada» realizadas en estas pruebas–.
La respuesta del motor es sencillamente ejemplar: puro V4. La conexión entre el mando de acelerador y la potencia transmitida me parece que también ha sido optimizada, y el motor tiene un tacto sencillamente eléctrico, sin vacíos, retrasos, ni dudas a la hora de hacer exactamente lo que el piloto le pide en cada momento. Según me comentan los técnicos de Ducati, la moto sale a pista sin llevar activado el control de tracción… algo que podría resultar explosivo sin el cuidado o la experiencia necesaria, pero la combinación entre el «botón B» e, imagino, unos reglajes muy confortables en la unidad ECU de gestión, dan un tacto de gas excepcional y, además, hacen que la moto apenas se levante en caballito.
La italiana, tal como está, no tiene una potencia excesiva abajo, de manera que puedes rodar despacito sin problemas, y ello la hace muy dócil. Esto, claro, ocurre sólo si no te atreves a pasar de ¼ de gas. Pero incluso hasta el 75 por ciento de la potencia disponible, la GP-6 es una Ducati fácil y agradecida. Eso sí, antes de girar el puño del todo, en el último cuarto de acelerador, por el contrario, debes poner la debida atención, y esperar a tener la moto recta…
2ª parte: Potencia, la justa
3ª parte: Chasis
4ª parte: Vencedora
Técnica
Randy Mamola a los mandos
