Horquilla BPF de Showa

Suspensiones. Prueba de la horquilla BPF de Showa. La horquilla BPF «Big Piston Fork» de Showa se está generalizando entre las superbike y supersport de origen nipón. Tiene en teoría muchas ventajas y pocos inconvenientes, pero: ¿es oro todo lo que reluce? ¿Cómo podemos mejorarla?

Óscar Pena. Fotos: Jaime de Diego

Horquilla BPF de Showa
Horquilla BPF de Showa

La primera moto en equipar la horquilla BPF de Showa fue la Kawasaki Ninja ZX-6R en 2009. Después llegó la Suzuki GSX-R 1000, y el pasado año la Suzuki GSX-R 600 y también la Ninja ZX-10R.

En 2012 ya sabemos que la Honda CBR1000RR vendrá equipada con ella. Está claro que Showa pretende estandarizarla en todas las motos a las que suministra material. Ante este cambio de tercio nos hemos ido a preguntar: ¿qué beneficios aporta? Y ya puestos, hemos ido un poco más allá y os traemos dos interesantes evoluciones que puedes montar en tu horquilla BPF: la de Race Tech, por «un puñado» de euros; y la de Öhlins, por «un saco» de euros. Y además las hemos probado sobre sendas ZX-10R del Campeonato de España de Fórmula Extreme. ¡Toma nota!

El sistema estándar
Comparada con la horquilla de tipo cartucho del mismo tamaño (con barras de 43 mm de diámetro, como son las de la ZX-10R), la BPF está dotada de un pistón principal de casi el doble de tamaño (39,6 mm de diámetro comparados con 20 mm), además de un muelle más corto y grueso.

Gracias a ello, el aceite en el interior de la horquilla actúa en una zona de superfi cie de casi cuatro veces su tamaño, y fl uye más libremente dentro de la horquilla. Y todo ello teniendo en cuenta que el pistón pasa a la parte superior de la horquilla y el muelle a la inferior, con lo que el muelle siempre está sumergido en aceite (favorece un funcionamiento más suave).

La superficie de mayor tamaño también permite reducir la presión de la amortiguación mientras se asegura que su fuerza siga siendo la misma. Como consecuencia, la reducción de la presión de amortiguación permite que la tubería deslizante se mueva con más suavidad, especialmente en la parte inicial del recorrido. En teoría, con ello mejora el control a medida que la horquilla comienza a comprimirse, no produciéndose una transferencia de pesos tan drástica cuando el peso del conjunto se desplaza hacia adelante al reducir la velocidad. Y esto, a su vez, se traduce en una mayor estabilidad del chasis en la entrada en curvas.

En general, su diseño supone un paso adelante en cuanto a simplicidad interior y eficacia de funcionamiento. Y es que, con el pistón mayor, se disminuye el espumado y la degeneración del líquido hidráulico. Además, en comparación con una horquilla invertida convencional, se simplifica la colocación de los tornillos de regulación, con la compresión y extensión situadas en la parte superior de cada tubo de horquilla, y el ajuste de precarga en la parte inferior. También hay que destacar que se consigue reducir el peso de la horquilla en 720 gr.

En la práctica, que es lo que más nos interesa, la horquilla de la ZX-10R ofrece un comportamiento más que satisfactorio para cualquier nivel de conducción, desde el aficionado al experto. Favorece la estabilidad y sus hidráulicos se comportan de modo sobresaliente a la entrada y salida de las curvas. Especialmente en el tramo medio del recorrido, destacando por su progresividad.

Sin embargo, no ha terminado de convencernos en el último tramo del mismo, ya que no te transmite toda la información que desearías acerca del comportamiento del neumático delantero en fuertes apoyos (justo cuando entras frenando con contundencia hasta el mismo ápice de la curva).  Es el único «pero» que podríamos ponerle a un sistema innovador al que, sin duda, tendremos que seguir de cerca porque es que van a montar todas las horquilla Showa.

La evolución de Race Tech
El kit Race Tech lo hemos podido probar en la ZX-10R del equipo Alarcos Racing, que Antonio Alarcos pilota en el Campeonato de España de Fórmula Extreme.

A la vista de sus resultados y del comportamiento que ofrece, sin duda es una gran «pequeña» inversión, pensando en su uso en circuito. Y es que el kit ofrecido por Race Tech tiene un precio de 367 €, e incluye dos pistones, láminas, muelle antitope de rebote, y muelle antitope de compresión. A esto hay que sumar el aceite (32 € el litro), y los muelles de diferente medida si no se adecuan los estándar a tus necesidades (134 € el juego).

Los beneficios que aporta se centran, en teoría, en un aumento considerable del flujo de aceite en el interior de los cartuchos gracias al mayor caudal de los pistones, un aumento del recorrido de trabajo gracias a un muelle 10 mm más corto de tope de extensión, y una mejora del comportamiento cuando se alcanza el tope hidráulico, menos abrupto y más progresivo, lo que favorece la desaparición del «chatter» y el aumento de la adherencia del neumático en situaciones límite.

En marcha, la Kawasaki puesta a punto por GT-Engineering y Race Tech se caracteriza por su nobleza y la gran cantidad de información que transmite. El primer tramo de recorrido es rápido, pero menos que el de la horquilla estándar, para luego trabajar tanto en compresión como en extensión con mucha suavidad. De este modo entra con gran rapidez y seguridad en curvas rápidas, como la conocida «de la cafetería» del circuito de Albacete, que es hasta donde nos hemos ido para probar las diferentes ZX-10R.

Pero lo mejor y más destacable es que soluciona el problema de falta de sensibilidad al final del recorrido, percibiendo fielmente el trabajo de la suspensión. Todas estas ventajas solo implican la inconveniencia de un periodo de revisiones mayor (cada 5.000 km aproximadamente), para mantener su funcionamiento al 100 por cien, especialmente en lo que atañe al cambio de aceite de las botellas. Sea como fuere, el kit Race Tech merece la pena, porque el coste que tiene comparado con el beneficio que aporta es notable, permitiéndote disfrutar al máximo en circuito de tu horquilla BPF.

Sistema presurizado
Partiendo de la horquilla estándar (barras y botellas), Öhlins y otros fabricantes han desarrollado una amortiguación con sistema de cartucho cerrado (igual al utilizado en los amortiguadores y horquillas de las motos del Mundial de MotoGP y SBK), completamente diferente al sistema BPF, aunque por reglamento utiliza sus botellas.

Hemos tenido la ocasión de probar dicho sistema en la Kawasaki ZX-10R del Equipo EMS competición, dirigido Bonilla disputará el último tercio del CEV.

Su precio es considerablemente superior al del kit Race Tech, e incluso al de los cartuchos no presurizados de la industria auxiliar (de Öhlins, Bitubo, Race Tech, etc, que se sitúan entorno a 1.300 €), ya que tienen un precio de 2.500 €.

Sin duda es una inversión como para pensárselo dos veces, aunque lo cierto es que su comportamiento es también intachable. Montado en la ZX-10R, destaca por la sensibilidad y suavidad que ofrece en la primera parte del recorrido, y la absoluta neutralidad y carencia de movimiento alguno a la entrada de los virajes de todo tipo. Después, se va endureciendo con progresividad hasta el final del recorrido, consiguiendo un control inmediato de las oscilaciones de la horquilla, a la vez que una extraordinaria seguridad en el apoyo sobre el neumático delantero.

Su tacto es diferente al de los cartuchos convencionales, es más «neutro» e incluso interfiere en la rigidez del conjunto, que es más elevada. Entre sus ventajas, también destaca porque se evita cualquier fenómeno de la cavitación (burbujitas) en el fluido hidráulico que es asistido por el gas de baja presión; y en su contra, exigen un mayor mantenimiento, que va más allá de un mero cambio de aceite de vez en cuando, además de exigir manos muy especializadas.

Por otro lado, los cartuchos presurizados son «asimétricos» al no poder mantener el sistema de regulación de la BPF. Esto significa que uno controla la fase de compresión, mientras que el otro controla la fase de extensión. Colocando las cámaras de compensación alternas en los dos extremos, puede obtener un coeficiente de amortiguamiento muy alto, ya desde el mínimo de velocidad de oscilación, sin ninguna interferencia entre la extensión y compresión.

Y en cuanto a si merecen o no la pena, evidentemente sí, si aspiras a luchar en un Campeonato de España o buscas lo mejor y más exclusivo para deleite personal. Sino, disfrutarás igualmente de tu montura con unos cartuchos no presurizados, o un revalvulado de los originales como el desarrollado por Race Tech.

Puesta a punto
La puesta a punto es fundamental para extraer el máximo rendimiento a tu horquilla. Hay varias técnicas para acercarse a los reglajes idóneos, pero es con la práctica y los kilómetros como adecuamos nuestra moto a nuestras necesidades.

Vamos a ver si somos capaces de establecer un reglaje «de salida» para tu moto. Hemos quedado que en la horquilla BPF, al ir el amortiguador en la parte inferior y el pistón en la superior, la precarga de muelle se regula abajo y los hidráulicos arriba. Si fuera la tuya una horquilla invertida convencional, la precarga y la extensión se regularían en la parte superior, y la compresión en la inferior. La teoría es la misma para las dos, así que estos pequeños consejos son válidos en todos los casos.

Lo primero que debemos hacer es medir el recorrido muerto de la horquilla, que con el piloto subido suele ser del 30 por ciento del recorrido total (de 30 a 40 mm). Si éste es demasiado grande, disminuye el recorrido de la horquilla, y si es demasiado corto, se pueden dar pérdidas de agarre al acelerar e incluso sacudidas en los semimanillares.

El recorrido muerto lo regulamos con la precarga de muelle. Regular los hidráulicos en parado es más complicado, y lo mejor es rodar y probar las diferentes posibilidades. No obstante, para hacer un primer ajuste de extensión, puedes hundir la horquilla, y no debe moverse más de 20 mm desde el punto de partida, para volver luego a la posición inicial. Además, el tacto al hundirla (compresión), o al subir (extensión), ha de ser progresivo, y no excesivamente lento.

Poner la clásica brida de plástico en una de las barras nos ayuda a conocer el recorrido que hace la suspensión, y saber si baja hasta el máximo, o si por el contrario, no utiliza todo el recorrido. Podremos jugar con la precarga de muelle para alcanzar el ajuste correcto, tanto a través de su regulación, como cambiando los muelles por otros más blandos o más duros, según las necesidades. Jugando con la cámara de aire de las botellas, quitando o poniendo más o menos aceite, también ayuda a alcanzar la altura y tacto óptimos de trabajo.

 

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