Quiero añadir gratis Motociclismo como fuente preferida de Google, para no perderme vuestras noticias.
Hasta la llegada de la Aprilia Tuono 457, cuya ficha técnica tienes en este enlace, la firma italiana tenía un hueco en su gama de motos naked deportivas, que tenía a la V4 1100 como estrella, y que comenzaba con la Tuono 125 destinada al carnet A1. La Tuono 660 aparecida ya unos años, cubría el segmento medio, aunque también era válida para el carnet A2, pero podía parecer excesiva para muchos, no sólo por su potencia, sino también por su precio, fuera del presupuesto de las motos A2.
La solución ha llegado con una moto completamente nueva, aunque como ocurre con el resto de sus hermanas, íntimamente ligada a la Aprilia RS457. Ahora nos encontramos con un modelo creado en exclusiva para la categoría A2 en todos los sentidos, tamaño, potencia, peso, y también precio.
A primera vista la Tuono 457 parece una 660 a escala, y realmente incluso en el detalle así parece. La estructura mecánica es muy similar, con un motor de dos cilindros en línea y cigüeñal calado a 270º, eje de balance delante de la manivela, de la que toma movimiento la bomba de agua, y culatas de cuatro válvulas con un sistema de distribución tradicional con vasos invertidos sobre las válvulas. Las principales diferencias llegan del bloque de cilindros independiente, que está fundido por gravedad en vez de a presión como la culata, y cambios en el accionamiento de la distribución. El embrague tiene un sistema limitador de par y el cambio uno nuevo de lubricación.
Acelerador electrónico
Respecto a lo habitual en la categoría, la gran diferencia es el empleo de un sistema electrónico más elaborado, que incluye un acelerador electrónico que abre la puerta a la llegada de tres modos de gestión de la potencia y otros tres de control de tracción. También es posible desconectar el ABS trasero manualmente. Todo se controla con las piñas y una nueva pantalla TFT de color de 5”.
La potencia máxima se ha llevado al límite de la categoría, 35 kW a 9.500 rpm, y además logrando una curva de par muy plana, que a 3.000 rpm ya tiene más del 80 % del par máximo de 44 Nm a 6.700 rpm. Es algo que aprecias desde el primer momento, la linealidad de la respuesta del motor, sin baches notables una vez que alcanzas el régimen medio, y con un empuje constante que se mantiene hasta más allá de 9.000 rpm, en las que la potencia se estanca hasta cortar por encima de las 10.000 rpm. El asistente de cambio en ambos sentidos es una opción.
En lo que respecta al chasis, también se ha mantenido la misma estructura de su hermana mayor, empleando el bloque del motor como elemento resistente al que se anclan los diferentes elementos de la parte ciclo. La estructura principal está formada por una doble viga de aluminio que sujeta el motor por arriba y ancla el subchasis. A la parte trasera del cárter se ancla el basculante de doble brazo de chapa de acero. Las suspensiones tienen regulación de muelle en ambos trenes y hay un disco en cada rueda, el delantero el de 320 mm que equipan las RSV desde 2015. La carrocería se parece también mucho a la de la 660.
Pequeña
El tamaño es reducido como corresponde a una moto de su categoría, y es una sensación que se mantiene al subirte a ella, porque el asiento está bajo y es muy estrecho. Llega bien al suelo cualquiera y el manillar ancho, junto a la altura de los estribos permiten una posición lo suficientemente amplia incluso para tallas algo grandes.
Arrancas y la homologación Euro 5+ se deja notar en una rumorosidad muy contenida. El motor responde sin sobresaltos y sin vibraciones, ni a bajo régimen, ni cuando lo vas subiendo de vueltas. La potencia está limitada y tienes que llevarlo en una zona alta de régimen, pero aun así acelera con brío.
El cambio es lo suficientemente rápido y está bien escalado en las relaciones intermedias, y ayudado por el embrague siempre mantiene la moto sin movimientos extraños en las frenadas. En carretera el único disco delantero no desfallece, aunque un segundo mejoraría el tacto para no tener que apretar tanto la maneta. Las suspensiones, aunque no tienen más regulación que la precarga, tienen hidráulicos que funcionan bien.
Sin carenado
La Tuono 457, al contrario que sus hermanas mayores no incluye un pequeño carenado, aunque la velocidad no lo hace necesario. En las zonas de curvas en las que hemos realizado este Master Naked Test, muchas de ellas lentas y ratoneras, sobre la pequeña Tuono disfrutas frenando en el último momento, entrando rápido en las curvas y trazando con amplitud. Con los Bridgestone Battlax Hypersport de la serie S que montábamos no tienes que preocuparte por el agarre ni la agilidad, y la 457 seguía al carrusel de la prueba sin más problema que recuperar en la entrada de las curvas el terreno perdido frente a las más potentes en las aceleraciones.
Además, esta exigencia de apurar frenadas y trazadas hace que la diversión se multiplique, sobre todo entre motos más grandes y potentes. Con unos neumáticos más estrechos de lo habitual y un peso muy liviano, la pequeña Tuono se mueve sin el menor esfuerzo. Te encuentras con una moto fácil y superdivertida, que en su categoría está claramente en condiciones de convertirse en la más eficaz en el terreno deportivo.
Con este 457, Aprilia no sólo cubre el hueco que tenía en su catálogo de motos naked deportivas en el segmento A2, sino que lo hace entrando por la puerta grande con una moto de tamaño limitado, pero con las máximas prestaciones admitidas en la homologación, incluyendo de peso. Es una moto de espíritu deportivo, de imagen similar a la de la Tuono 660, y un funcionamiento adaptado a cualquiera, incluidos los menos experimentados que quieren una moto para divertirse y el día a día.
