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La QJMotor SRK 800, cuya ficha técnica tienes en este enlace, es la versión naked de su hermana SRK 800RR, presentada a finales de 2024. Entonces se trataba de unas motos dotadas de un nuevo motor de cuatro cilindros en línea con las que daba un salto hacia delante en su gama de modelos deportivos.
La SRK 800 realmente sólo se diferencia de la RR por la presencia en esta última de un carenado deportivo y una posición acorde a su orientación, que incluye el uso en circuito. En ambos casos QJMotor no se ha planteado colocar en el mercado versiones superdeportivas como las que compiten, que ofrecen más de 120 CV, sino unas motos para un público más amplio, especialmente esta naked, pensada para quien quiere una moto de uso diario en ciudad y carretera, con salidas de fin de semana.
La carrocería, que en su mayor parte también comparte con la versión carenada, incluye un frontal con dos ópticas, tras el que hay una cubierta lateral del depósito que tiene abiertas unas tomas de aire para la admisión.
Cuatro cilindros
Hasta ahora los fabricantes chinos habían entrado en el mercado europeo con nuevas generaciones de motos con motores de dos cilindros en línea, con diferentes orientaciones y cilindradas. La SRK 800 se desmarca y da un paso adelante al equipar un tetracilíndrico en línea de estructura convencional, pero con una tecnología actual. Cubica 778 cc, tiene culatas de cuatro válvulas por cilindros con distribución DOHC y refrigeración líquida. La potencia es de los 70 kW (95 CV) que la permiten limitarse para el carnet A2, y su par máximo es de 75 Nm, lo que permite a ambas disponer de versiones limitadas a 35 kW para los usuarios del carnet A2.
El equipamiento electrónico ofrece, control de tracción desconectable, asistente de cambio bidireccional, control de crucero, sensores de presión de neumáticos, iluminación full LED y pantalla TFT de 5” con conectividad con nuestro smartphone, además en ABS funciona en curva al haberse instalado una IMU y acelerador electrónico. También puedes elegir entre tres modos de conducción. La pantalla en color supone la única protección frente al aire, y se maneja con ya también habitual mando de cuatro direcciones situado en la piña izquierda
En lo que respecta al bastidor, también nos encontramos ante una moto que está un paso por delante de lo habitual entre sus compatriotas, ya que dispone de un chasis de doble viga de aluminio fundido, que se complementa con un basculante de doble brazo del mismo material con la habitual elevación en el lado derecho para facilitar la salida del escape. El subchasis tubular es independiente. Las suspensiones están firmadas por Marzocchi y son totalmente regulables en el tren anterior y en precarga y rebote en el posterior, en el hay un amortiguador colocado en posición muy inclinada y anclado directamente al basculante. En el apartado de los frenos, se ha confiado en material Brembo.
Agresiva
Sobre ella, una vez que logras encaramarte a un asiento a 820 mm y que como es norma en los modelos deportivos, tiene el breve espacio para el pasajero situado sobre el colín, te encuentras en una posición de conducción tendente a cargar la rueda delantera. De hecho, el reparto de pesos es casi el mismo en ambos trenes una vez en ellas.
El manillar plano y ancho permite un buen control del frontal. Aunque el sillín, bien mullido, está situado algo alto, no hace falta ser alto para manejar la moto en parado y en maniobras porque su forma es redondeada y los laterales estrechos. El triángulo de conducción de las estriberas, manillar y asiento está en su sitio, con espacio de sobra para las piernas.
El chasis ofrece toda la rigidez necesaria, y con una parte delantera que se controla muy bien, es fácil de llevar y muy ágil. En carretera los cambios de dirección en las curvas enlazadas de los puertos se alternan sin problemas, y con unos neumáticos tan precisos como los Bridgestone Battlax Hypersport S23, nunca te encuentras con problemas de agarre, y eso que el tarado del control de tracción deja que exprimas el motor en las aceleraciones desde una posición muy inclinada.
En marcha
El sonido del motor se siente algo distinto de lo habitual en un tetracilíndrico de calado tradicional a 180º. Desde muy bajas vueltas te encuentras con una buena respuesta del motor y un par que antes de 5.000 rpm ya permite una aceleración instantánea hasta más allá de 8.000 rpm. A partir de entonces el motor se queda algo estancado, lo que parece dar a entender que esta potencia limitada respecto a los propulsores que se emplean en las carreras se logra a base de recortar desde entonces.
El corte se encuentra más allá de 11.000 rpm, pero las vibraciones empiezan a notarse mucho antes. El motor cuenta con un eje contrarrotante, pero el equilibrado no está conseguido del todo. Su empuje es lineal, hasta el punto de subir exactamente igual de vueltas desde el inicio hasta el corte, con una retención al cortar bastante contenida por el ajuste del embrague. Dispones de asistente de cambio, que funciona mejor subiendo que bajando marchas, ya que en reducciones tiene un tacto algo duro.
Tienes estabilidad a alta velocidad con unas suspensiones que puedes ser suficientemente rígidas como para minimizar los movimientos. En QJMotor han priorizado la conducción deportiva. Incluso algunos podrían considerar que el tacto de los frenos es agresivo, ya que desde el primer impulso a la maneta reacciona y además no decae en uso intensivo. El ABS trasero es desconectable.
