Beta RR 250 2013. Prueba Moto Verde

Sin prisas, tomando los años necesarios para planificar bien la guerra y diseñar un arma de máxima precisión. Así ha planteado Beta su entrada en la batalla del enduro 2T, a la que llega con una seria amenaza con la que intimidar a los enemigos. Beta ha movido su ficha, roja, usando todos los dedos disponibles para comerse a las de color naranja, azul… Beta intimida.

SAyala Fotos: Jaime De Diego. Colabora: Niki Vinuesa -
Beta RR 250 2013. Prueba Moto Verde
Beta RR 250 2013. Prueba Moto Verde

Tiramos de memoria y nos trasladamos al verano pasado de 2012, momento en el que pudimos probar en Italia la nueva propuesta de Beta con mecánica de ciclo dos tiempos, en cilindradas de 250 y 300 cc. Los que nos leísteis entonces ya pudisteis comprobar que lo que ofrecen los italianos merece máxima consideración pues no se trata de una simple comparsa que ocupe un puesto secundario.

En esa primera toma de contacto ya comprobamos que la RR 250 reclama su protagonismo y os emplazamos a una prueba más profunda de ella en nuestro terreno. Ha costado tener una unidad y, como las buenas estrellas del cine, esta Beta se ha hecho de rogar y casi en primavera pasa por nuestras manos. Una cosa os decimos: nos ha hecho sonreír, dejándonos pilotarla sin miedo y sin sufrir.

Vayamos primero con un breve repaso al ideario técnico que propone la RR, en la que no encontramos innovadoras soluciones y, plasma la visión propia de la marca de los conceptos técnicos existentes. El motor propio –Beta sigue queriendo mantener su independencia absoluta como fabricante, sin maridajes con otras marcas– es compacto y pequeño, con arranque eléctrico, ubicado el «motorcito» en la parte inferior del cárter, oculto y bien protegido de los golpes. La única concesión a un diseño novedoso exclusivo está en el sistema de válvula de escape BPV (Beta Progressive Valve), mecanismo con apertura parcial, independiente de la luz de la lumbrera de escape, que se traduce en una apertura suave y muy lineal. La válvula admite regulación actuando sobre el tornillo que ajusta la precarga del muelle, consiguiendo así modificar la respuesta del motor según vuestros gustos y necesidades. Por lo demás, el propulsor no esconde secretos: carburador Keihin de 36 mm, embrague hidráulico, cambio de seis marchas, tapas de magnesio, cárteres de aluminio…

La parte ciclo sigue los conceptos vistos en las RR 4T de la marca, con personalidad pero sin sorpresas… Bastidor simple cuna de acero con basculante de aluminio, suspensión Sachs, frenos Nissin, llantas Takasago y ruedas Michelin.

Es la carrocería, tanto en su diseño como, sobre todo, en la apariencia de los plásticos, lo que menos nos convence de la estructura de la RR. La plástica es marca de la casa, a la que siguen fieles pues de ello llevamos tiempo diciendo que aparenta una carrocería de enduro de menor enjundia, pero no hay cambio. El caso es que los plásticos luego tienen buena resistencia aunque, resulta cierto, los hay mejores en términos de soportar golpes sin quebrar.

Hablando de la carrocería, el depósito es de ocho litros, tamaño que beneficia la ergonomía pero limita a la «rossonera» en su autonomía. Si al notable consumo de una 2T, sobre todo si damos mucho gas, le sumamos la gasolina que se suele perder por el carburador, sobre todo tras las caídas, nos encontramos que con la «2erre» no llegamos a los 85/90 km. sin quedarnos sin combustible. ¡Ojo! que incluso en carreras de enduro, como haya algún control muy largo y, no vayáis a tope, podéis tener problemas. Además, el tanque es negro, con lo que no permite calcular a ojo el nivel de combustible disponible.

Hemos dicho que el «pequeño» tanque favorece la ergonomía y, ciertamente, la posición de la Beta resulta muy agradable. Para quienes consideran la distancia al suelo del asiento un argumento de compra, la RR es de las «bajitas» del mercado, con sus 960 mm de altura. Buena ubicación encontramos de las estriberas al igual que la del manillar –anchura y altura, óptimas-, regulable éste en tres posiciones sobre la pletina superior. Sentados percibimos un buen asiento y, como en todas las Beta de enduro, vemos que la moto tiene caída hacía atrás con el tren delantero elevado, algo «chopperizada».

Beta lo declara de forma abierta y, la verdad, no engaña. Su RR es una enduro de talante entrañable y amigable en la que prima la facilidad de uso pero sin renunciar a un carácter deportivo. En sólo un segundo se aprecia y se comprende la bondad del chasis de la RR, acompañada de una impecable precisión de dirección y sensacional agilidad para curvear, a baja y alta velocidad. Nos hace entender pronto la italiana lo que importa y lo que no, lo que hace falta para ir cómodos y seguros y lo que sobra, eliminando desengaños que complican el comportamiento de una enduro.

Hay una cosa que nos gusta de la RR y es que borra de un plumazo las fobias y las manías por su nobleza de dirección. La rojiblanca se mimetiza rápido con el usuario y se lo gana aportándole confianza, credibilidad en él y en la moto. La Beta tiene un buen peso de 106,40 kg. en vacío, verificado, que permite una buena manejabilidad buena, no resultando una moto cansina. Le falta muy poquito para tener la misma agilidad que una KTM y Husaberg, algo más ligeras, beneficiadas éstas, sin duda, por no tener bieletas en el tren trasero. A las hermanastras les gana la «BTa» en aplomo del tren delantero y en tranquilidad ante los sustos inesperados.

En nuestro largo recorrido de pruebas, variado, como siempre, ha sido el bastidor un fiel amigo al que la suspensión no le permite expresarse en todo su esplendor. El material Sachs no acaba de ofrecer la precisión que una enduro de este nivel merece pues le falta algo de precisión y nivel de confort de rodadura cuando el terreno se complica. Ya nos pasó en la presentación italiana y, ahora se ha repetido idéntico sentir. En la horquilla añoramos mayor afectividad con las piedras, más delicadeza con los baches y mayor sensibilidad con las raíces, zanjas… Responde la Sachs de 48 mm con bastante rebote y con una compresión dura que no es del todo cómoda, ni a ritmo rápido ni lento. Toca trabajo de puesta a punto específica o, para los más pudientes y radicales, pensar en la monta de alguna solución alternativa del mercado auxiliar.

Detrás, se agradecen en la Beta las bieletas en términos de tracción y absorción de impactos. El amortiguador, también Sachs, nos transmite una sensación de mayor comodidad y efectividad, resultando agradable para endurear en condiciones de uso general lúdico más que deportivo. No es de esos componentes que responden de forma hipersensibles a los reglajes y necesita varios clicks para apreciar cambios. El Sachs, sin ser el mejor del mercado, garantiza buen trabajo. Es sí, ya que lleváis la horquilla a un preparador pensad en acompañarla, mejor antes que más tarde, con el amortiguador. Así podréis lograr que la respuesta sea tan natural como el respirar.

Lo que sí funciona de maravilla, sin tacha alguna, son los frenos, insuperables en ambos ejes por su tacto/potencia así como por su aguante a la fatiga. ¡Bravo!

Esa es la actitud del motor Beta. Una mecánica AMIGA que no os pondrá en apuros jamás. Eso no significa que no sea potente, pues caballos tiene de sobra, para la gran mayoría. Pero desde al arranque, facilísimo, hasta que paramos el motor, el sentir es de efectividad.

Todo queda a mano en la RR para realizar los preceptivos pasos previos a la puesta en marcha: llave de gasolina a la vista, mando del aire de sencillo acceso y… botón de arranque próximo al dedo pulgar derecho que nos deja poner en marcha siempre a la primera. Por cierto que, igual que lo reprochamos en las KTM/Husaberg, en la Beta añoramos un cortacorrientes pues algún susto por descuido, por ejemplo, lavando la moto, hemos tenido, al apretar el pulsador.

Suena muy bien la Beta, a cualquier régimen y, no vibra demasiado, estableciendo así rápida conexión con el piloto, recibiendo éste noticias que puede descifrar sobre la respuesta del motor. Algo relevante para saber aprovechar la mecánica que ya es un síntoma de que todo va bien. Bien, muy bien, pensamiento que resuena en nuestra cabeza con la Beta, pues la mecánica responde muy bien. No es descarada, no es deslenguada, no es maleducada… pero sí es sonriente, traviesa, servicial… La «dos y medio» de Beta sabe hacer coincidir lo real con lo imaginario y no deja espacio a la traición, comportándose con nobleza, sin brutalidad pero tampoco sin exceso de tranquilidad. La RR no tiene una patada brutal a bajo régimen, incluso quizás, para algunos, demasiado suave en el primer golpe de gas. Es aquí donde más diferencias hay con el motor referencia del sector, el KTM, más contundente a bajo régimen que el Beta. Sin tener que excusarles, los italianos dicen que esa es su intención, que el propulsor responda lineal y fluido pero sin una aparición de la caballería violenta. La «dos y medio» es sumisa, una gheisa que actúa como esperamos, rápida pero controlada. El punto fuerte de la Beta y, por el que puede tener adeptos, es por esta corazón que sabe conjugar el dulzor con el picante de forma magistral. Es lineal pero con garra, tiene buen par a cualquier régimen y, además, nunca tose a la apertura del gas. Como ya comentamos en la presentación es una convence por la facilidad para dar gas, muy apreciado en esta época, de suelo mojado y embarrado –bendita lluvia y nieve que se derrite- en la que con la Beta resulta fácil rodar por zonas de poca adherencia y por praderas de hierba absolutamente encharcadas en las que la rueda trasera tiene ese tendencia extraña para adelantar a la delantera. La Beta es de las que tienden a advertir, a ponernos en preaviso y no nos deja colgados. En todo momento sentimos a este motor dispuesto a salvarnos cuando recibe señal de emergencia al fallar un cambio o no ir en la marca adecuada y le pedimos que empuje casi desde cero. La mecánica la complementa un buen embrague, suave a la mano pero sólido en su respuesta, así como un cambio de óptima respuesta general, si bien puede mejorar en la precisión del selector.

Otra cosa en la que nos reafirmamos sobre lo dicho tras la toma de contacto de la presentación es que no debéis confundir linealidad con falta de caballos y de energía. La bonanza en la apertura de la válvula de escape, sin escalón previo ni desfogue brutal posterior, es el secreto de este propulsor. Un motor, además, que tiene validez para competir como así lo ha demostrado, por ejemplo, el portugués Luis Correia en la primera prueba del Nacional de Enduro, celebrada en Santiago de Compostela, con un pódium, eso sí en E3 con el motor de 300 cc.

Clara amenaza la propuesta de Beta, enduro de loable respuesta que tiene presente y futuro. ¡Vamos valientes! probad lo diferente.

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