BMW G 450 X

Presentación de la nueva BMW de Enduro. «Lo que hacemos, lo hacemos bien». Esta famosa frase la podríamos aplicar, sin dudarlo, a este nuevo modelo de BMW. La G450X es una moto 100 por cien enduro, que cuenta con innovaciones prácticas e inéditas que ocasionarán una gran convulsión en la competencia.
Texto: Xevi Puigdemont/ Llurba / Fotos: BMW Motorrad -
BMW G 450 X
BMW G 450 X

Tras un largo año observando y evolucionando este modelo en el Nacional y Mundial de Enduro, donde pilotos de la talla de Sascha Eckert, Simo Kirssi, Joel Smets y Kari Tiainen han contribuido sustancialmente en su desarrollo, por fin la firma bávara ha decidido lanzarlo a la serie. Una exhaustiva indagación sobre el mercado ha sido determinante para que BMW se lanzara en este nuevo y ambicioso proyecto. Mercados como EE.UU, Australia y también España registran en el sector «off-road» unos volúmenes de venta casi estables y, como era de esperar, BMW Motorrad no ha querido perder la oportunidad de tomar cartas en el asunto. Sin embargo, los técnicos alemanes se han exprimido los sesos para destacar con exclusivas innovaciones tecnológicas, patentadas específicamente para este modelo.

La BMW G650X Challenge marcó la dirección: diseño de bastidor y brazo basculante para conseguir una mejor tracción, menor peso, chasis manejable y propulsión dinámica. Con la BMW G450X, BMW Motorrad se avanza aún más al mantener la concentración de las masas tan cerca como sea posible del centro de gravedad y conseguir una configuración de chasis que se adecue perfectamente a las exigencias del Enduro. Un elemento central de este concepto es hacer coincidir el eje del soporte del basculante de la rueda trasera con el eje de giro del piñón de ataque de la transmisión secundaria. De este modo no varía la longitud de la cadena al contraerse y expandirse la suspensión, y se minimiza la influencia de la transmisión secundaria en el comportamiento de conducción -la tensión de la cadena permanece constante independientemente del estado de compresión; el piñón, la cadena y la corona están sometidos a menor desgaste que en los diseños convencionales-. Otra derivación de este enfoque técnico es que, con la misma distancia entre ejes que la competencia, tiene un basculante claramente más largo –aproximadamente 30 mm- y con ello una mayor tracción.

Por otro lado, el diseño del bastidor es completamente nuevo y está formado por tubos de acero inoxidable, de paredes finas pero resistentes -pesa sólo 8,6 kilos y se caracteriza por su excelente rigidez-.

¿El Motor? ¡La leche!

Gracias a este adelanto en la parte ciclo, donde se ha ganado en espacio al agrupar el soporte del basculante y el eje del piñón, permite que el motor DOHC monocilíndrico se pueda montar más desplazado hacia atrás. Su cilindro se puede inclinar más hacia adelante, unos 30 grados, con lo que crea espacio para que la admisión tenga un recorrido recto y largo. De este modo se ha alcanzado una posición ideal del inyector y del sistema de válvula de doble mariposa. Esto contribuye a que se pueda adaptar el motor a la norma de gases de escape Euro III sin perder potencia.

Otra de las medidas para concentrar la masa ha sido situar el depósito de 8,5 litros de capacidad bajo el asiento. Su boca de llenado queda debajo de una abertura de la parte trasera del asiento. La función de reserva se indica mediante un piloto en el tablero de instrumentos. También se ha trabajado en la colocación del embrague directamente sobre el cigüeñal. Una posición que permite un ingenioso diseño de bastidor. Los tubos del bastidor pueden tenderse completamente rectos desde el soporte del basculante hasta la dirección. Esto ofrece una rigidez máxima al tiempo que un peso muy reducido. Esta disposición también ofrece otros aspectos positivos para el radiador, ya que éste tiene ahora espacio suficiente para que se pueda fabricar de una sola pieza. De este modo se pueden ahorrar manguitos adicionales y, con ello, peso.

Lo cierto es que es lo mejor de la moto. Es tremendamente fácil de utilizar por su agradable, suave y progresiva curva de potencia. Además, nos proporciona potencia a todo régimen, se estira como la que más y sube muy rápido de vueltas sin tener que lamentar molestas vibraciones. Y todo ello gracias a la contribución de la inyección de gasolina con regulación «Lambda» que impide posibles vacíos en el propulsor y que éste reaccione de forma aún más sensible a las órdenes de aceleración. Sólo notamos un escalonamiento poco preciso entre la primera, muy corta, y la segunda velocidad, demasiado larga. Aunque con un diente más en el plato quedaría totalmente solventado.

¿Qué tal anda?

El innovador tren posterior es ligero y sumamente preciso. El amortiguador trabaja muy bien sobre todo cuando se circula a baja velocidad, momento en el que apreciaremos claramente su extraordinaria absorción y tracción. Lamentablemente, no podemos decir lo mismo de la parte anterior de la G450X, donde la horquilla era parte implicada de su excesiva rigidez –no hubo modo alguno de que funcionara adecuadamente. Cuando la endurecíamos, se mostraba rebotona y, cuando la ablandábamos, hacia topes-. No es que se fuera pesada, pero costaba mucho hacerla entrar en las curvas y se mostraba bastante torpe en las zonas más reviradas del circuito. La verdad es que había que luchar continuamente para que la moto no nos dominara. Sin duda, no es una moto juguetona y hay que tener un cierto nivel físico y técnico para someterla a tus deseos.

También podríamos adjudicarle esa torpeza a la constante tracción que nos porporciona el motor junto con la longitud del basculante. No es que sea malo, pero al estar siempre empujando cuesta mucho rectificar una trazada, corregir posibles errores o hacer cambios de dirección o de trayectoria.

Referente a la posición de conducción, se ve claramente en el exquisito trabajo que han realizado en BMW. En un primer momento, sientes el asiento duro y ancho, pero al poco de montar en ella resulta incluso cómodo. Éste, además, es muy plano y permite que nos movamos con facilidad encima de la moto. Pese a ello, hay cosas que no nos acabaron de encajar. La maneta del embrague, un poco dura, posee una forma demasiado curvada y provoca un agarre incómodo. El tapón del depósito de combustible, ubicado en el mismo asiento, puede resultar práctico, pero poco higiénico cuando posibles residuos de gasolina se mezclan con el polvo, barro, etc. Y, finalmente, añadiríamos que tocaremos con la pierna derecha el silencioso cuando pilotemos de pie. No es que sea molesto, pero no es lo habitual…

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